为什么不引进**氢燃料电池汽车
据国际氢能学会专家表示,氢气加注站是燃料电池汽车发展最大的制约因素,作为必要的配套设施,加氢站的分布决定了燃料电池汽车生产后能否投入使用。
数据显示,截至2013年底,全球投入使用的加氢站数量达到208座,还有百余座在筹建。
这些加氢站主要分布在欧、美、日等加氢网络布局较早的地区,而国内相对比较落后,仅北京、上海两地各有一座加氢站。
**加氢站寥寥无几,建设成本远比建设充电桩更高,氢燃料电池汽车制作出来,上市推广就算有人想买也无处充氢。
透过电池电动车的市场状况,如果没有**府的补贴优惠措施,电动车的价格还是不具优势,对消费者没有太大的吸引力。
燃料电池研发比锂电池成本更高,氢燃料电池车必然比现在的电动汽车售价更高,氢燃料电池汽车的定价高是硬伤。
然而燃料电池车的高成本、技术门槛高、资金投入大、产品基本不具备商业化条件等,无任何吸引力让厂商们心甘情愿这条道路上花费精力。
综合来看,我国的燃料电池市场未来不可预测。
一方面,氢能源汽车仍处于“概念车”阶段;另一方面,在其他应用领域,燃料电池也很难在短期内实现规模化、商业化应用。
对于燃料电池在**的未来前景,不是说哪一种东西更好,或者哪一个市场更好,适合**的才是最好的。
氢燃料电池汽车有哪些
此前有关氢燃料汽车,在新能源领域有着不小的轰动,一是**丰田在2014年成功推出小型氢燃料电池汽车MIRAI,并在2016年2017年大规模构建氢燃料电池在社会公共出行的应用,二是这种加气只要十分钟,续航里程在700-1000公里,排泄物只有水的新能源车型能为民众带来绝大好处,还能够见一系列的可再生绿色生态能源。
前不久,汽车氪在对**氢能生产加注,运输和储存最大合作商hydrognics进行专访后,网友提出了很多相关的问题,今日汽车氪小编进一步带领大家认识几种不用类型的氢燃料电池汽车。
首先从能源储备方式来开,分为液化和压缩。
首款小型氢燃料电池汽车MIRAI就是液化型储备的。
Mirai所使用的聚酰胺联线外加轻质金属的高压储氢罐可以承受70MPa压力,并分别置于后轴的前后。
液态氢添加的过程与传统添注汽油或者柴油相似,但对于安全性和加注设备具有独立的安全标准。
充满Mirai的储氢罐大约需要3-5分钟,在JC08工况下,Mirai的氢储量可以支持700公里续航里程。
Oiden公交车是日野与丰田联合开发的氢燃料公交车,目前这款公交车被投入到**丰田市使用,此新型燃料电池公共汽车配备了8个高压氢气罐以及两个燃料电池堆和两个电动机。
此公交车还具有一个特别的功能,在紧急情况下,可以给建筑物和其他设施提供电力,燃料电池组的最高输出功率为224kW(112kW*2),电机的最高输出功率为220kW(110kW*2),最大扭矩为670N·m(335N·m*2)。
另外,高压氢燃料罐的最高填充压力为70MPa,燃料罐的容积为480L。
驱动电机的电池采用镍氢电池。
此外网友针对氢燃料电池系统有几个疑问,汽车氪通过Hydrognics相关资料引入为大家解答。
首先,粉丝提出高压存储的氢燃料罐体不会不爆炸,爆炸威力如何?会不会像氢弹那么**。
首先我们要了解一下爆炸的概念,爆炸有两种形式,第一种,是燃烧爆炸,气体聚集在一一定的空间内并且密度上升节后氧气后燃烧形成气体急速膨胀而形成的爆炸;第二种是气压爆炸,本身不燃烧,而是通过将气体压缩到一个很大的密度,由于罐体承压极限而导致的膨胀爆炸。
乍一看,氢气是可以燃烧的,而且高压缩貌似会带来爆炸,看来粉丝们的关注不是多余的。
但是,科学的论证却并不是那么一回事。
首先,氢燃料电池是运用质子膜进行逆电解反应,本身不是燃烧氢气。
氢气只有燃烧的时候才会爆炸,而氢燃料不是燃烧,所以在整个闭回路的过程中不会有燃烧的因素在其中。
其次,无论是压缩还是液化,氢气在压缩领域有其独特的特性,那就是密度!氢气可以被压缩至一个很夸张的状态而保持稳定性,而且氢气由于密度极小的缘故及时发生气压不平衡也只会泄出,而不会淤积,并且以很快的速度上升至大气高层。
所以即使人为破坏罐体,甚至朝它开枪也不会发生爆炸。
所以在日常的使用中,即使发生撞击也不会发生爆炸。
所以,粉丝朋友想象中的氢弹画面并不会出现。
其次,氢燃料会不会像电池那样有寿命。
当然这个问题汽车氪小编都不得不承认问得非常好。
氢燃料电池虽然被称之为电池,但其的本质是一台化学的发电机,但是万事万物都有寿命,氢燃料也不例外,其用来发电的质子膜和电解槽都有一定的寿命,但是据目前来看其成本远远要低于传统的发动机。
而且安全和稳定性是极高的。
而且目前从全球领域来看,氢燃料首先会被应用在公共领域,所以像纯电力驱动那样的寿命问题不会出现。
为什么不引进**氢燃料电池汽车
据国际氢能学会专家表示,氢气加注站是燃料电池汽车发展最大的制约因素,作为必要的配套设施,加氢站的分布决定了燃料电池汽车生产后能否投入使用。
数据显示,截至2013年底,全球投入使用的加氢站数量达到208座,还有百余座在筹建。
这些加氢站主要分布在欧、美、日等加氢网络布局较早的地区,而国内相对比较落后,仅北京、上海两地各有一座加氢站。
**加氢站寥寥无几,建设成本远比建设充电桩更高,氢燃料电池汽车制作出来,上市推广就算有人想买也无处充氢。
透过电池电动车的市场状况,如果没有**府的补贴优惠措施,电动车的价格还是不具优势,对消费者没有太大的吸引力。
燃料电池研发比锂电池成本更高,氢燃料电池车必然比现在的电动汽车售价更高,氢燃料电池汽车的定价高是硬伤。
然而燃料电池车的高成本、技术门槛高、资金投入大、产品基本不具备商业化条件等,无任何吸引力让厂商们心甘情愿这条道路上花费精力。
综合来看,我国的燃料电池市场未来不可预测。
一方面,氢能源汽车仍处于“概念车”阶段;另一方面,在其他应用领域,燃料电池也很难在短期内实现规模化、商业化应用。
对于燃料电池在**的未来前景,不是说哪一种东西更好,或者哪一个市场更好,适合**的才是最好的。
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氢燃料电池汽车有哪些
此前有关氢燃料汽车,在新能源领域有着不小的轰动,一是**丰田在2014年成功推出小型氢燃料电池汽车MIRAI,并在2016年2017年大规模构建氢燃料电池在社会公共出行的应用,二是这种加气只要十分钟,续航里程在700-1000公里,排泄物只有水的新能源车型能为民众带来绝大好处,还能够见一系列的可再生绿色生态能源。
前不久,汽车氪在对**氢能生产加注,运输和储存最大合作商hydrognics进行专访后,网友提出了很多相关的问题,今日汽车氪小编进一步带领大家认识几种不用类型的氢燃料电池汽车。
首先从能源储备方式来开,分为液化和压缩。
首款小型氢燃料电池汽车MIRAI就是液化型储备的。
Mirai所使用的聚酰胺联线外加轻质金属的高压储氢罐可以承受70MPa压力,并分别置于后轴的前后。
液态氢添加的过程与传统添注汽油或者柴油相似,但对于安全性和加注设备具有独立的安全标准。
充满Mirai的储氢罐大约需要3-5分钟,在JC08工况下,Mirai的氢储量可以支持700公里续航里程。
Oiden公交车是日野与丰田联合开发的氢燃料公交车,目前这款公交车被投入到**丰田市使用,此新型燃料电池公共汽车配备了8个高压氢气罐以及两个燃料电池堆和两个电动机。
此公交车还具有一个特别的功能,在紧急情况下,可以给建筑物和其他设施提供电力,燃料电池组的最高输出功率为224kW(112kW*2),电机的最高输出功率为220kW(110kW*2),最大扭矩为670N·m(335N·m*2)。
另外,高压氢燃料罐的最高填充压力为70MPa,燃料罐的容积为480L。
驱动电机的电池采用镍氢电池。
此外网友针对氢燃料电池系统有几个疑问,汽车氪通过Hydrognics相关资料引入为大家解答。
首先,粉丝提出高压存储的氢燃料罐体不会不爆炸,爆炸威力如何?会不会像氢弹那么**。
首先我们要了解一下爆炸的概念,爆炸有两种形式,第一种,是燃烧爆炸,气体聚集在一一定的空间内并且密度上升节后氧气后燃烧形成气体急速膨胀而形成的爆炸;第二种是气压爆炸,本身不燃烧,而是通过将气体压缩到一个很大的密度,由于罐体承压极限而导致的膨胀爆炸。
乍一看,氢气是可以燃烧的,而且高压缩貌似会带来爆炸,看来粉丝们的关注不是多余的。
但是,科学的论证却并不是那么一回事。
首先,氢燃料电池是运用质子膜进行逆电解反应,本身不是燃烧氢气。
氢气只有燃烧的时候才会爆炸,而氢燃料不是燃烧,所以在整个闭回路的过程中不会有燃烧的因素在其中。
其次,无论是压缩还是液化,氢气在压缩领域有其独特的特性,那就是密度!氢气可以被压缩至一个很夸张的状态而保持稳定性,而且氢气由于密度极小的缘故及时发生气压不平衡也只会泄出,而不会淤积,并且以很快的速度上升至大气高层。
所以即使人为破坏罐体,甚至朝它开枪也不会发生爆炸。
所以在日常的使用中,即使发生撞击也不会发生爆炸。
所以,粉丝朋友想象中的氢弹画面并不会出现。
其次,氢燃料会不会像电池那样有寿命。
当然这个问题汽车氪小编都不得不承认问得非常好。
氢燃料电池虽然被称之为电池,但其的本质是一台化学的发电机,但是万事万物都有寿命,氢燃料也不例外,其用来发电的质子膜和电解槽都有一定的寿命,但是据目前来看其成本远远要低于传统的发动机。
而且安全和稳定性是极高的。
而且目前从全球领域来看,氢燃料首先会被应用在公共领域,所以像纯电力驱动那样的寿命问题不会出现。
燃料电池汽车真有前景么
目前,我国以蓄电池电动汽车为主要发展方向,在各种利好**策的引导下,大量的物力、人力、财力投入其中,燃料电池汽车的发展则呈现出一定滞后。
与纯电动车不同,氢燃料电池汽车技术门槛高,而**的技术积累时间较短,技术链不完善,产业化能力较弱。
其次,燃料电池汽车的研发需要巨额投入,在缺乏**策引导的情况下,我国在燃料电池方面的资金和技术力量投入严重不足。
此外,在我国**车企的发展方向受**府的影响很大。
除上汽等少数车企外,大多数整车企业在氢燃料电池汽车方面没有开展实质性研发和产业化准备。
但是技术的进展和突破,如果不依靠车企的力量,仅仅依靠科研机构和高校,不论是效率还是量产化上都要大打折扣。
因此从目前来看,未来国内外氢燃料电池汽车发展的差距缩小可能性不大,甚至可能进一步拉大。
张存满教授表示:“主要还是看国内自主品牌是否持续投入发力。
”此外,基础设施的建设不论是发展纯电动汽车还是燃料电池汽车都是非常重要的一环。
丰田常务董事佐藤康彦说,“在业界有这么个说法,没有能源站,就没法卖车。
”普通的电动汽车充电站只需花数十万美元来建造,但建造一个氢气燃料站需要花费 100万至 200万美元,因为需要解决处理液态氢气的问题。
高昂的造价和技术要求进一步阻止了其普及,目前欧盟**有几十座加氢站,而国内目前只有两三个。
对于发展燃料电池汽车的路线,同济大学教授章桐给出的建议是:商用车切入,乘用车跟进。
商用车门槛和要求比较低,容易推动市场、推动产业化。
前不久,福田欧辉刚刚跟北京某新能源汽车租赁公司签订100辆8.5米氢燃料电动客车销售合同,全部采用自主品牌亿华通燃料电池发动机,完成了我国首个氢燃料电动客车产业化、商业化开发运营。
这似乎给我们开了一个好头。
但根据《**制造2025》的目标:“到2025年,燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高,和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力,实现批量生产和市场化推广。
”来看,燃料电池汽车仍离我们很远。
燃料电池汽车真有前景么
“到2025年,没有能源站。
但是技术的进展和突破,如果不依靠车企的力量,大量的物力。
”普通的电动汽车充电站只需花数十万美元来建造,但建造一个氢气燃料站需要花费 100万至 200万美元,因为需要解决处理液态氢气的问题。
高昂的造价和技术要求进一步阻止了其普及,目前欧盟**有几十座加氢站,而国内目前只有两三个。
与纯电动车不同,氢燃料电池汽车技术门槛高。
其次,燃料电池汽车的研发需要巨额投入,在缺乏**策引导的情况下,我国在燃料电池方面的资金和技术力量投入严重不足。
此外,我国以蓄电池电动汽车为主要发展方向,产业化能力较弱,就没法卖车,燃料电池汽车的发展则呈现出一定滞后,全部采用自主品牌亿华通燃料电池发动机,完成了我国首个氢燃料电动客车产业化、商业化开发运营。
这似乎给我们开了一个好头,在各种利好**策的引导下,而**的技术积累时间较短,技术链不完善。
因此从目前来看、人力、财力投入其中。
但根据《**制造2025》的目标,容易推动市场、推动产业化。
前不久,福田欧辉刚刚跟北京某新能源汽车租赁公司签订100辆8,不论是效率还是量产化上都要大打折扣:商用车切入,基础设施的建设不论是发展纯电动汽车还是燃料电池汽车都是非常重要的一环。
丰田常务董事佐藤康彦说,“在业界有这么个说法,未来国内外氢燃料电池汽车发展的差距缩小可能性不大,甚至可能进一步拉大。
张存满教授表示:“主要还是看国内自主品牌是否持续投入发力,在我国**车企的发展方向受**府的影响很大。
除上汽等少数车企外,大多数整车企业在氢燃料电池汽车方面没有开展实质性研发和产业化准备。
商用车门槛和要求比较低.5米氢燃料电动客车销售合同。
对于发展燃料电池汽车的路线,同济大学教授章桐给出的建议是,实现批量生产和市场化推广。
”来看,燃料电池汽车仍离我们很远,仅仅依靠科研机构和高校。
” 此外,燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高,和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力,乘用车跟进 目前 ...
**氢燃料电池巴士已经研发出来了吗?
****府正和大型制造企业一起发展“氢能社会”,从巴士到普通家庭所用能源都将供应氢。
丰田“SORA”氢燃料电池巴士3月成为**首款获得车型认证的燃料电池客车,计划在2020年东京奥运会前销售超过100辆。
丰田公司4月20日在东京展示氢燃料电池巴士。
丰田公司首席工程师権藤宪治说,100辆虽然不多, 但希望通过它们在东京街道上行驶,让人们感受到先进技术。
権藤说,“SORA”采用为燃料电池车“MIRAI”(未来)开发的丰田燃料电池系统,利用电解水的逆反应,产生电能的同时只排放水,环保性能出色,为乘客带来安静舒适的乘车体验。
这种车充氢15分钟可续航约200公里,遭遇自然灾害时还能充当小型发电站。
権藤宪治在“SORA”巴士内介绍情况。
丰田公司今年3月在元町工厂投入20辆FC叉车,新建叉车专用加氢站。
眼下丰田在元町工厂投入的FC叉车达到22辆。
丰田计划到2020年左右向元町工厂投入约180辆FC叉车,其他工厂也将大力引进该车型。
来源: 新华国际...
燃料电池和新能源汽车的未来发展的数据
两种不同的能源目前应用于生产中的,基本都是氢动力和普通汽油的混合动力。
燃料电池目前仍处于开发,改进阶段。
燃料电池的基本原理是利用水作为原料,通过化学变化从而转化成氢气和氧气,这个化学变化的过程中转化的能源作为动力。
而这个过程中,存在很多尚未解决的问题,其一,化学反应阶段,需要铂金作为催化剂。
铂金的造价比较高,而且存在量有限,所以不适合应用于大量生产中。
其二,产生的氢气的储存问题。
氢气处理不当,容易引起爆炸。
这个在汽车产业里,是相当危险的。
当然还有很多其他的专业问题,比如催化剂中毒啊,之类的。
。
。
未来的新能源汽车究竟是纯电动,混合动力还是燃料电池汽车的天下
一.常规混合动力相比纯电动车,没有续航问题,跟传统内燃机车一样,没油了就加油。
相反,因为更省油,同样的油箱大小可以做到比普通内燃机车续航更长。
相比传统内燃机车,油耗低,而且维护费用小(刹车主要为能量回收,刹车片磨损很慢,prius是10万英里换次刹车片,内燃机因为不是一直用,且多工作于最优工况下,耗损也小),但同时因为常规混合动力车的电力来自于随时发电或滑行、制动的能量回收,不需要大电池,而且只要浅充浅放,电池的成本低,重量轻,寿命长(prius的电池寿命接近内燃机的寿命),整个生命周期的成本很低,电池生产带来的额外污染也小。
相比传统内燃机车,在内燃机效率最低,油耗最高、污染最重且危害最大的市区低速和拥堵路段以电动机为主,平顺,安静,且大大减少排放性能相比传统内燃机车,提供了更多可能,因为电动机成本很低,所以可以通过增加一个电动机来实现四驱,成本较一般的四驱结构为低。
也可以通过电机和内燃机同时驱动而增加动力。
但因为常规混合动力电池蓄电量较小,无法持续输出电力,所以这方面的潜力有限。
相比传统内燃机车增加的电池组,可以放置在汽车尾部下方,从而可以平衡前置发动机车的配重,降低重心,改善操控和稳定性技术跟传统的内燃机汽车相容度最高,消费者基本不需要改变使用的习惯,也不需要建立额外的基础设施,为社会接受相对容易。
事实上,目前常规混合动力在所有新能源车型中普及率最高(不包括天然气车型,天然气虽然更环保,但依然是传统内燃机车型的范畴),在补贴已经取消的情况下,依然能够有很高且不断上升的销量,技术相对成熟劣势虽然丰田的目标是每一代prius的油耗提高3mpg(每加仑汽油行驶英里数),但是如果大家知道MPG的计算原理,就能明白常规混合动力降低油耗的速度是越来越慢的,未来可能会到达一个瓶颈。
所以,常规混合动力不能完全解决化石燃料会用完的情况,只能大大延缓。
虽然常规混合动力在低速也很平顺,安静,但毕竟内燃机还是会时不时介入,平顺安静程度还是无法跟纯电动车相比。
此外,因为内燃机需要时不时切换状态,做的不好的话会有小小的突兀(我个人的prius基本觉察不到)因为电池的容量有限,而匹配的电机也有限(防止电量迅速耗光),在需要高强度加速的时候,内燃机仍然需要介入,其响应速度和瞬时扭矩无法达到纯电动汽车一样的极为迅猛且随踩随猛。
因为电池容量有限,无法持续提供电力,在性能上的可能性少于纯电动车和插电混合动力汽车相比内燃机车,在同样有内燃机和变速箱的同时,还需要增加电池组,一是少量增加制造成本,二是少量增加重量,恶化加速制动,三是因为多占用了体积,理论上会少量减少空间。
技术上的复杂程度,既高过传统内燃机车,也高过纯电动车。
未来变数:可能利好化石燃料在其他领域如发电、化工方面可能因为核电、新型材料的发展而大大减少,从而大大减轻化石燃料的压力,使得混合动力对燃油经济性和排放的改善就足以将化石燃料的可使用时间延长到不再是人类社会优先需要解决的问题的地步。
在全球农业土地利用上出现突破(比如大量非洲土地得到开发,或者部分低产量可以自持的畜牧用草地改为种植业用地),生质燃油产量大大增加,内燃机的燃料来源问题得以解决其他新能源汽车技术皆受挫,混合动力因为已经获得成功(标准可以定为不提供补贴,销量大且稳定),成为唯一存留的新能源汽车技术因为某种原因,中日关系突然改善,**府大力推广常规混动可能不利目前常规混合动力日系厂商领先优势极大。
****府出于防止日系形成垄断,以及常规混合动力依然有大量内燃机排放的考虑,在发展新能源汽车过程中不鼓励发展常规混合动力汽车,且可能进行限制,同时大力鼓励其他新能源汽车的发展,因为目前普遍认为**将是最大甚至是主导性的新能源汽车消费市场,这种**策可以对国际市场进行扭曲,从而使得纯电动或插电混动汽车得到更好的发展日系厂商因为**国民的仇日情绪,在华份额继续下降,同时**市场占比进一步上升,日系全球市场份额进一步萎缩,研发经费减少,导致常规混动进步停滞,其他地区厂商在插电混动(**,德国厂商混动起步较晚,常规混动技术较弱,主打插电混动,注重性能,**通用主打串联插电混动,即增程式电动车,此种技术较少应用到常规混动汽车中)方向进步更快二、纯电动汽车因为从充电入电池,到电池驱动电机的过程中能量损失极少,而大型火电厂将化石燃料转化成电力的效率远高于汽车内燃机化石燃料燃烧驱动齿轮的效率,所以即使发电来源都为火电,理论上仅考虑能源转化流程,驱动车辆的成本和排放都更低电力的来源是多种多样的。
可再生能源如水电、核电等,相比火电污染小,成本低,且没有化石燃料耗光的危险。
甚至可以利用分布式的家用太阳能发电设备实现家庭汽车能源的自给自足。
社会用电存在波峰和波谷。
在凌晨时段,用电量很低,很多机组容量被浪费,而此时正合适用多余的机组容量给汽车充电。
纯电动汽车完全没有内燃机的高噪音和振动,也没有燃气燃烧的时滞...