为什么**车碰撞测试好,但实际车祸中死人多,开车中,类似于碰撞...
**车不安全是为了节约成本偷工减料? “钢板论”?很外行 说**车不安全的人有个论调是**车为了节约成本,偷工减料严重,**车钢板薄,不经撞,所以非常不安全。
而且,**车省油也是因为车轻的缘故。
认为钢板厚就很安全,这其实是一种不了解汽车构造下的凭空臆想。
事实上,现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品安全性时都不会说钢板厚薄,而是在强调结构和碰撞吸能技术,因为结构以及受力过后力的分布状态才是安全的关键。
我们在看到汽车介绍时,最先出现的是什么?是钢梁组成的车架。
打个比方,车架是骨骼系统,而我们说的钢板则是皮肤。
在发生碰撞时,钢板厚薄差0.1毫米对安全几乎不起任何作用。
因为安全源自科技,结构保障安全。
事实上,要把车造重很容易,造轻才难。
随着技术的进步,现在的汽车普遍采用碰撞吸能的设计,碰撞立即发生变形但驾驶舱完好。
而且各大厂商开发的铝合金钢铁发动机,尽量把钢板减薄,所做的一切努力都是为了把车造得更轻,以提高车辆的加速性能;更重要的是车轻也使刹车时惯性减小,从而缩短制动距离,确保车辆安全。
以奔驰为代表的德国车的钢板在过去的20年中一直在减少厚度,甚至玻璃也薄了。
他们在追随**车,只是时间要比**车晚一个车型周期。
现在,产品工程师们都在煞费苦心地为新一代车型“减肥”。
马自达欧洲区CEO詹姆斯·缪尔(James Muir)就曾骄傲宣布,由于工程人员“煞费苦心地努力减轻每一个零配件的重量”,使改版马自达2 比前一代轻了60 磅。
设计师们采用高拉伸钢材来重新设计该车的上部构造,他们甚至挖空了内后视镜,所有这一切只是为了尽可能减轻重量。
现在镀锌钢板的价格大约是5千多一顿,省成本显然不是把钢板做薄来实现的。
相反,把车造得更轻却需要更多的成本。
凯迪拉克公司总经理吉姆·泰勒(Jim Taylor)说,通用汽车的开发团队在汽车减重上颇有声誉,技术使得他们能负担较昂贵的轻型材料。
现代汽车欧洲区工程设计负责人赫尔穆特·维克斯内尔(Helmut Weixner)也曾经说,一个主流品牌必须有节制地使用轻型材料,因为轻型材料成本更高。
“我们不希望整辆车都采用聚碳酸酯,那样成本太高了,因此现代汽车希望在许多重要的小细节上下功夫,来获得期望的效果。
”现在有很多人经常说**车的保险杠用的是塑料,是偷工减料,他们其实不知道,塑料保险杠的成本甚至比铁的更高。
**车省油,靠的是精细设计和科技力量。
**企业一直都有重视产品节能的传统,而且善于将产品做得更轻巧。
**的空调冰箱等家电普遍都很节能,难道也是因为重量轻吗? 或许有人担心,车轻了会不会在高速时发飘。
汽车科技发展到今天,车身重量早已不是炫耀安全的资本,真正保证高速稳定性的是车辆的造型,是对空气动力学的巧妙运用,比如说尾翼,它的功能绝不是美观,它的作用在于增大空气对车体的下压力,而保证车体更加平稳。
高速稳定性不是靠重量,这一点,F1赛车就是个最好的例子。
争论背后是缺失 对于**汽车,为什么我们会有那么多争论?或许原因有两点:一是对于汽车,我们了解真的很少,汽车作为一种消费品进入**人的家庭生活,也就是这十几年的事情,不熟悉的消费者很容易被一些传闻所左右;二是我们缺乏一种科学的专业精神和专业的评价机构,如果我们也有像《消费者报告》这样的高水平、公证性的汽车信息机构,这些争论或许早就没有市场了。
前几年雅阁“婚礼门”事件曾被舆论热炒,直到现在还被“**车不安全”的评论者拿来议论。
其实,此事调查是专业机构的事情,而且最终专业机构的调查结果也认为雅阁车断为两截并不是质量的原因。
而且,在车祸中断为两截的事实在太多,如果大家有时间可以在网上搜搜看,奥迪断过、别克君越断过、捷达断过......甚至可以说,只要你英文足够好,上外网只要搜索,全世界断成两截的车祸照片,你几乎可以在任何大品牌中找到。
只是我们只愿意选择性地接受罢了。
而在稍早前,关于丰田凯美瑞召回25万辆刹车隐患车辆的新闻又被热炒。
其实这一事件也没什么值得大惊小怪,作为一种仍在不断升级换代改进的产品,汽车的缺陷同样都或多或少存在。
2004年,奔驰曾因刹车系统问题,召回了68万辆车;2002年,宝马因类似刹车系统问题召回了5.6万辆车;今年一月,大众也曾因刹车系统问题召回了24万辆车......召回不是好事,确实是产品质量出了问题,但同时,我们应该以一种正确的而不是片面的观点来看待这些事件,更不能人云亦云跟着热炒上升到“**车就是不安全”的所谓高度。
作为一种消费品,**车好就是好,不好就是不好,这是我们所有评价的基准。
我们应该尊重那些包括**车企在内为全世界消费者提供高水平产品的企业,是他们改善了人类的生活质量,因此而受益的,也包括**人
丰田、本田、尼桑等**车一撞车就碎,一撞车就死人为何还有那么多...
1、因为国内不懂车的人多!!懂车的人,开的车多,比较多了就知道欧美的车好了。
2、**的骗术高明:说自己的车省油,其实不然:国管局的消息:为什么国家公务车很少有**车??原因是**车发动机不禁用,磨损严重,3年后不大修的话,就非常费油!!!我身边有92年的普桑和94年的皇冠,普桑的发动机依然强劲有力,皇冠已经棉了!!!不要再轻信**车省油了,保质期只有3年!而且是通过减少车身重量换取的,也就是用命换3年的油钱。
**车技术不如欧美是公认的,所以**车在欧美很便宜,靠价格优势。
可是在**呢??**人大赚了一笔!3、有些人忘记了历史,却被**人迷住了,在丰田R**4召回时,还有很多人加价买那破车!!甚至有人买到了返修车,然后丰田不认账,简直活该。
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**车和德国车相撞谁先报废掉?(有人说日产汽车质量不错,是真的...
展开全部**车和德国车相撞基本上是**车报废,应为**车的车身采用的重量更轻的铝合金材质,前后的防撞钢梁也是偷工减料,甚至是根本就没有后防撞钢梁,主要是我国还没有对汽车行业的强制规范标准,所以很多**汽车厂商在国外车型需要达标的标准在国产车上能省就省,省的最厉害的代表就是丰田的凯美瑞。
但**车唯一的优势就是油耗比同级别同排量的德国**车要小点,车轻当然油耗低了,车轻了跑高速还不稳呢。
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为什么**车那么不经撞啊,泉州又是一起车祸,整辆车被拆成两半了...
其实设计的确不一样。
说个首要条件,请问您看到过**车除了在**两节了还在哪两节了?答案只有**了。
展开全部 说白了就是其实**人整体素质还是比较高,非法驾驶情况相当少。
所以设计都是不用考虑超高速驾驶碰撞。
那有人说为什么欧美车好呢,最能撞得当选**车,非法驾驶太多了,所以**车都非常之耐撞。
国人就有说法叫开不烂的桑塔纳,撞不烂的君威,说的就是这个。
第二耐撞的就是德国车了,原因呢也一样,人家有不限速高速公路啊,设计也要考虑,所以结果就出来了。
照这个来推论,国车也应该和**车一样才对。
但基本国情不同。
咱穷啊,买不起贵的车,所以车价要便宜,俗话说的好,便宜无好货啊;第二,咱们靠近**,大多数车受到影响很大很大也是原因之一了。
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**车与国产车,相撞后就知道谁的质量好
据说是凯美瑞的员工自爆,但是无从考证,大家根据自己掌握的来判断吧!~~~ 【原帖】提到**车,大家都说**车省油,碰撞实验又安全,做工也不差;现在是商业社会,没有人不爱惜自己钱袋子。
因此,尽管国人对**人大摇其头,可**车仍风行中华,都快烂街了。
)可大家有没有仔细想一下:**车为什么省油? 是**车的发动机的效率高出其他国家产品一大块吗?显然不是,世界著名车用发动机虽各有所长,但性能相差无几,就是**的国产发动机也已达到世界先进水平。
是**车采用了某种其他车都没有的新技术,致使其节油显著,一年可省出“跑一趟万里长征”的油?显然也不是!众所周知,造车作为一项已经非常成熟的技术,本质的改变几不可能,剩下的只有细节。
其实,**车省油只有一个原因,那就是车轻! 以中级车为例,1.8的**车一般车重在1100KG左右,而德系和国内品牌车一般在1300KG左右,车重差别200KG,相当于3个成年男子的重量,比率接近20%。
/车轻自然省油,当年德国人为了在省油上与**车竞争,也在车轻上作过文章,采用了大量铝合金配件,但因车价的大幅度提高而作罢,可**车却毫不犹豫的减薄了钢板厚度。
车外壳和结构的钢板厚度减薄了,车的总体重量降下来了,于是车就省油了,多简单!还有碰撞实验的数据为证,安全也没问题。
两全其美,面面俱到,**车自然热销。
没有物质的支撑,全是无米之炊,1.0的钢板减为0.8厚度,强度降低决不止质量相差上的20%。
还是让我们看看碰撞实验吧:一辆车以一定的速度撞击在一堵重达数百吨的墙上,车头部分结构溃缩吸能,从而保护车内人员。
合格的便贴上安全标签。
我们只要想一想就能明白这项实验的局限性,做一个很小的实验就能明了**人钻了一个什么样的漏洞。
拿一个鸽蛋和一个鸡蛋,从相同的高度自由下落在石板上,高度相同速度也相同,落下后鸽蛋鸡蛋全破,内部蛋黄破碎程度相同,因此碰撞实验数据表明两蛋安全性相同。
鸽蛋也拿到了上路许可证(小孩子都知道,鸡蛋比鸽蛋结实的多)。
于是在一个鸡蛋、颌蛋混合运动的公路上,发生了两蛋相撞,结果…… 在这里,**车就是那个鸽蛋,当然差别没有这么大,但道理完全相同。
假设**车重为M,速度为V,车前溃缩吸能行程为S,达到溃缩的平均力为F1,那么:在碰撞实验时:车子总 动能W1=M*V*V 碰撞后溃缩吸能,车停止,车子总动能=F1*S8 e6 ^ w5 h* y 即:F1=M*V*V/SY 其他车重20%为:1.2M,其他条件相同,则:车子总动能W2=1.2M*V*V,F2=1.2M*V*V/S 可以得知:W2=1.2*W1F1:F2=1:1.2 从上述测算可以看出两点:一是碰撞实验的结果是在不同碰撞动能的水平上得出的结论,二是在**车与其他同等级车相撞时,碰撞力已达车体溃缩的程度,开始溃缩时,对方仍有20%的余力,实际上**车起到对方缓冲软垫子的作用,如此高风格,让人敬佩,但车是别人坐的,**人只管赚钱,就用心险恶,其心可诛了! 汽车出行,安全第一,在我们身边有太多的交通事故,没有什么比我们的生命更宝贵的,开车中,类似于碰撞实验中的情况毕竟太少,我想来想去,只有我们的车撞上桥墩时,才能与几百吨的撞击墙相比,可我们周围,最多的交通事故其实是车与车、车与路边设施的碰撞,这些车和设施,相对于本车来说,都是带有柔性的物体,与带有柔性的物体相撞,自身车的刚度就非常重要了。
因为自身的刚度能使碰撞的能量更多的被对方的溃退所分担,从而保护自身的安全。
两车相撞时,作用力和反作用力是相等的,非弹性碰撞的结果,车身轻、车身刚度低的**车明显要分担大部分能量,多出的那部分,可能就是车主宝贵的生命。
其实很好理解,通俗的说就是一辆轻且软的车与一辆重且刚度大的车相撞,后果会如何呢?试着驾车去撞沙堆和水泥墙吧,如果你开的是**车,与别的同级车相撞,你撞上的就是一堵水泥墙,而对方撞上的却是一堆沙。
这就是**车隐藏在省油卖点画皮下的东西。
碰撞实验是检验汽车安全的重要手段,然而它的局限性也显而易见:一是它未能从交通事故发生概率上来模拟车与柔性物体的撞击;二是在碰撞实验时只考虑了该车车体结构溃缩吸能的被动安全方式,而没有考虑到碰撞对方溃退缓冲所分担的能量,从而给了一些不良商人偷工减料的漏洞。
建议修改碰撞实验方法,按经济型车、中级车、高档车分级,分别以1吨、1.5吨、2吨重量设定碰撞模拟车,并给模拟车标准的车体刚度,让实验车与同等级碰撞模拟车相对行进碰撞,来检定车的安全程度。
" 如果非要卖中级车的价格、以中级车的排量、速度自居,却只敢以经济型标准衡量,那就老老实实的告诉大家,我只有经济型车的安全。
让大家有个心理准备。
不要明明知道外强中干,仍去大吹特吹安全,然后还给配备一个能开到把铁人摔成碎片的速度。
说到这,不仅再一次不齿**车的不地道。
如果你想省油,我劝你还是去开QQ吧,省油之外,起码车主知道:我很小,不要欺负我,我撞不过别人,开不快,也不敢开快;增加主观上安全。
+ 如果你真想省钱,也别买**车,干脆把保险省了,...
上海松江区11月14日**车发生交通事故,**车前后保险杠都是泡...
是也不奇怪。
泡沫是理想的缓冲吸能材料,只要妥善设计就可以把撞击能量分散到车体各处耗散,保证乘员的生命安全。
依靠牺牲车体结构来保证乘员安全是很科学的,**车在安全性方面走的很前,欧洲和**车也在往这方面靠。
道理很简单,撞车了,要么车毁掉,要么人毁掉,你选哪个?所谓的结实,厚重,对于安全来说完全是两个概念,你不会想要轻轻一磕碰,车还没什么事儿,自己头撞在A柱上一脸血,但这事儿天天都发生在某些车型上。
至于网上有人说泡沫是为了保护路人,其实无论是泡沫填充物、塑料外壳或者传统金属保险杠,都比人结实多了,再说车的重量是人的20倍,不管被哪个撞了都不会安全,这不是防撞结构设计的主要考虑范围。