F1本赛季**大奖赛会在铃木赛道进行比赛吗?
F1赛事 奢华烧钱俱乐部一年吸引千亿赞助费的顶级行销学拥有五十六年历史,F1一级方程式赛车不仅是世界级职业运动,它更结合世界名牌的赞助,每次比赛总上演一场场的大老板豪华派对,运动与经济完美结合,F1如何做到?文●吕国祯四月,FIA(国际汽车联合会)审核二○○八年F1(一级方程式)车队报名资格,二十二家车队申请加入,出现大爆满,是今年车队总数的一倍以上,也远远超越只开放十二支车队参赛的限额。
同时,微软、全球最大的钻石切割厂De Beers、SONY、韩国三星都正与F1车队洽谈,有意赞助F1。
**宏碁也持续F1法拉利车队的赞助。
有五十六年历史的F1在报名大爆满之际,正遭遇成立以来最大的挑战。
第一是明年欧盟规定烟商广告必须全面退出运动赛事。
长久以来烟商一直是F1主要经济来源,光是万宝路香烟,一年赞助经费超过六千五百万美元(约合新台币二十一亿元)。
烟商退出,F1广告赞助有可能出现大缺口;第二个挑战是由阿拉伯富商主导成立完全仿照F1赛车规格的A1赛车,也在去年开始以国家对国家的方式比赛,想抢夺F1观众与赞助的市场。
不过,从报名二○○八年赛事的车队数量来看,眼前的挑战对F1的冲击仍有限,这导因于它强有力的品牌与运动行销。
成功模式一:年跑四大洲 路程相当绕地球五十五圈F1第一个成功的经营模式是,它让欧洲贵族的赛车运动全球化。
全球媒体通讯社(GMCA)公布的去年全球三大电视体育转播赛事统计,F1是全球人口分布最广、最受欢迎的运动转播。
虽然,在排名上,F1的加拿大赛站以五千三百万人次拿到观众人数第三名,少于**超级杯足球的九千三百万人次、欧洲冠**杯足球赛决赛的七千三百万人次。
但超级杯收视人口集中在北美、欧洲冠**杯足球赛决赛则局限在欧洲,唯有F1收视人口遍布世界各地,有一百五十个国家同步转播。
为什么F1有全球化的观看人口!「是F1走向全世界,然后全世界看它!」远东运动经纪公司前总经理梁功斌说。
推向全世界这一步看似简单,却是高难度。
每年F1十一车队要走遍欧、亚、美与大洋洲举行十六场比赛,十一个车队共要移动二百二十万公里,这相当于绕着赤道走五十五圈。
一个车队设备重超过三十公吨,总人数八十名、需十辆拖车与十五辆中小型人员输送车,一年还必须搭九百架次的飞机、使用饭店七百间房以上。
全部F1车队,单单是旅行的开销就需要新台币二十六亿元,是九个新股王益通的资本额。
迎向世界各地的策略也成为F1独有的竞争优势,使争取的国家与城市是一个接一个,继两年前加入的**上海、俄罗斯的莫斯科、墨西哥的坎昆、印度的德里、韩国的釜山都抢破头要F1。
成功模式二:塑造顶级 十一支球队一年烧钱八百亿F1第二成功模式是「F1塑造顶级与奢华!」师大体育系教授程绍同说,今年F1引擎缩小到二千四百西西的V8引擎,刻意比照一般房车引擎规格,但各车队投资上亿美元研发,花了两年开发新引擎,让F1跟平常房车引擎同规格,却跑出最高时速三百四十公里的速度。
所以,F1各车队进行烧钱大赛,十一支车队一年支出高达二十六亿美元以上(约合新台币八百四十亿元),几乎可以造一条北宜高,或足足可盖四座台北市的巨蛋棒球场。
一辆赛车的造价高达新台币一亿三千六百万元,却是场场撞车。
以四月初刚刚结束的墨尔本站,就有九辆车撞车,撞车机率高达四成。
F1赛车迷飞捷科技董事长林大成曾说,他几乎每场都看,最爱的就是撞车的刺激感。
因此尽管F1车队烧钱不少,但车速越快越有人看,赞助商就越多。
目前,主要出钱给F1车队烧钱的不是车队本身的车厂而是赞助商,例如雷诺车队只有四成经费来自车厂,人气最旺的法拉利车队更是惊人,车厂支出经费竟然不到一○%,其余全部来自赞助。
程绍同说:「把顶级比赛跟顶级品牌结合,是F1成功原因之一」。
成功模式三:尊荣接待 把贵宾招待设计成豪华派对第三个F1成功模式是礼遇接待。
程绍同说,设计大老板与企业家的豪华派对是F1最成功的商业经营模式。
F1贵宾区,每张门票约新台币十一万元,可看四百四十场电影,但有钱也买不到。
以宏碁赞助法拉利车队,两年前上海站才从四百个专属法拉利车队贵宾位置中取得二十个。
最后能被宏碁请的人,只剩下国内科技厂大老板,到F1贵宾区彷佛来到**电子业大老板的私人俱乐部。
梁功斌说:「别说食材与美酒顶级,就连服务生也从意大利来!」接着是,礼遇接待重头戏,受邀贵宾跨越层层封锁线,在现场二十万观众瞩目下,这二十人能够跟车手合照签名,显现尊荣与不凡。
甚至,连车手冠**奖杯,颁奖后半小时内会送到贵宾区,让贵宾分享荣耀。
「只要能够商业化的行销,F1都能做得彻底,把运动赛事与商业行销画上等号。
」程绍同说。
凭借着这种精打细算的商业模式,成立五十六年的F1已不单纯是赛车,而是一套精密的商业经营模式,不断的跨越各个国家与城市,未来,F1即使面临新对手不断冒出的冲击,它成功运动行销经济模式与竞争优势,仍旧是全球最顶尖、广告费最贵的赛车活动。
怎么去**铃鹿?
展开全部三重县位于**列岛中部的纪伊半岛东边,人口约有1,857,773。
四面被山川、大海、溪谷丰富多姿的大自然所包围,有伊势志摩、吉野熊野两大国立公园,有铃鹿、室生赤目青山两大国定指定公园,还有其他5大县立公园,三重县约三分之一以上的国土都是自然公园区域。
除此之外,世界闻名的忍者祖先“伊贺派忍者”、F1大赛有名的「铃鹿竞技场」也在三重县。
三重县、自古以来就是近邻京都、奈良及名古屋的重要地区、其「依贺」也被视作是忍者的发祥地。
因其独特的地形、险峻的山樵,而产生了在此地理环境中生存活命的本领、武术、兵法以及以阴阳术为基础的咒术。
其后「山伏」(又名山武士)和修行者等在此修行之后广泛传授之术则被称为忍术。
另外、也有「伊贺流忍者」是从伊势地区流传的咒术中产生的说法。
但是关于忍者的动态和历史,还是团团迷雾。
忍者主要是潜入敌方、获取情报、引起骚乱等,从而谋取报酬的一个组织,不会公然出现在历史舞台。
但是掌管伊势国的织田信长的三儿子「织田信雄(北畠 信雄)」率领1万**队,在没有得到信长的允许下进攻了伊贺,结果惨败给仅仅不到1千人的伊贺忍**。
但是几年后,织田的5万大**包围了伊贺,伊贺忍**最终因寡不敌众而遭惨败,终于退出了历史舞台。
但是,为数不多的残存者以及在其他国家进行护卫、警卫工作的忍者,从此以后,讲述着伊贺派忍者的历史。
三重县魅力无限。
有从全国各地人们络绎不绝前来参拜的「伊势神宫」、世界最早养殖珍珠的「鸟羽」、汇集时尚商店的「STARISLAND」、记载忍者历史的「伊贺派忍者博物馆」、可以看到海里生物的「鸟羽水族馆」以及「海豚岛海洋游园地」,还有其他各种主题公园。
美食方面有最高级的「松坂牛」、「伊势海老」(龙虾)等海味,是个值得一去的地方。
...
**铃鹿山“铃鹿おろし”中文叫什么?
「おろし」这个词在英文中直接被音译为「Oroshi」。
在英文百科里解释为「Katabatic wind」的一种。
「Katabatic wind」也就是中文的‘下降风’或‘下坡风’。
而「おろし」的汉字是【颪】,拼音读「guā」。
所以,「铃鹿おろし」可以直译成‘铃鹿颪’,或者意译为‘铃鹿下降风’‘铃鹿下坡风’。
除了「铃鹿颪」以外还有「筑波颪」、「赤城颪」、「六甲颪」等‘颪’比较有名。
供参考
2012F1韩国站赛车场在什么地方
赛道介绍灵岩郡隶属韩国全罗南道,面积534平方公里,人口约6.4万,农业、工业、旅游业比较发达,尤其以造船工业闻名于世,该郡造船生产能力位居世界第五位。
历时四年修建的韩国灵岩赛道于本月初全部竣工,灵岩赛道包含两条赛道,F1比赛使用的赛道全长5.615公里,其中有街道赛段,直道长1.2公里。
另一条是较短的永久赛道,长3.045公里。
韩国赛道由举世知名的和赫尔曼-蒂克设计,融入韩国建筑特色,主看台顶蓬带有传统韩式屋檐色彩。
赛道可招待130,000观众,主看台设16,000个座位。
由于首次举办大奖赛,除了代表红牛车队参加路演的HRT印度车手查多在上个月有过对赛道的真实驾驶感受之外,其余车队和车手对于灵岩赛道的认识仅仅停留于模拟器和所得资料。
为了能够更好地认识这条新赛道,笔者和大多数车迷一样体验了由Codemasters最新制作的F1 2010游戏。
在游戏中驾驶赛车对整条赛道建立了一个粗浅的印象。
总体而言,灵岩赛道贯穿着蒂克的设计风格,赛道宽阔起伏大具有不少超车点。
由于是逆时针走向比赛从大直路发车之后,一号弯由于比较急是赛道的第一个超车点。
随后通过二号弯后迎来大直道意味着出弯能够跟住对手的话将会在直道末端有机可趁,这一部分的赛道和上海赛车场的第一计时段有点相似。
大直路过后的路段车手们将迎来一些具有起伏并且速度较高的连续S弯道,线路的选择非常关键。
值得一提的是八号弯,这个弯道的速度非常快,能保持在五档以上岳230公里每小时。
整体上来看,整条赛道S弯道较多也成为了灵岩赛道的一大特色,正因如此这条赛道是亚洲地区长度最长的一条赛道。
编辑本段技术挑战根据游戏的数据和车队的模拟分析,平均单圈大概为1分44秒,而单圈油门比例可以达到55%,刹车比例为12%,平均时速195公里每小时,极速可达315公里每小时意味着灵岩赛道属于中高速赛道。
车队在周五首次练习赛会将赛车的调校根据模拟数据进行保守设定,车手们在一开始的主要任务也是熟悉赛道。
而相比所在熟悉的赛道作战,车手到在第二次练习赛和第三次练习赛就会非常忙碌。
调校方面,由于整条赛道贯穿了较多的高速弯道,车队在**铃鹿的调校基本上不用做太大改变,在赛车翼片角度的设定上需要倾向于下压力为了保证赛车能在大部分的S弯中具有竞争力。
使用失速尾翼的车队还需要计算精准来保证赛车在直道上的速度。
但是在例如四号、六号以及最后几个速度不高的弯道中,赛车的平衡性又需要得到保证。
2010年10月24日第一场正赛,先是下雨停赛,之后的结局无比戏剧化,红牛全**覆没。
F1车手的经典故事
迈克尔·舒马赫个人荣誉1987年,迈克尔·舒马赫参加卡丁车大赛并获得冠**,开始了其职业赛车生涯。
之后,他转到福特方程式赛车,并在欧洲和德国的锦标赛中分获第二(第一名是前索伯车队车手米卡·萨洛)和第四名。
1989年,舒马赫参加了德国三级方程式赛车,与他的队友汉塞尔·弗伦岑并列第三名,与第二名仅差1分。
1990年,他在该项赛事中5次获胜,并在赢得澳门和斐济大奖赛冠**之后,取得了该赛季德国三级方程式的冠**。
舒马赫对Sports cars也非常熟悉,他是梅赛德斯少年队的队员,并赢得过在墨西哥城举行的比赛。
1991年,他再次驾驶Sports cars赢得了在Autopolis举行的比赛。
同年,他初次参加F3000大赛,并在**sugo的比赛中获得第二名。
更为重要的是,1991年,舒马赫首次涉足F1,代表乔丹车队参加了比利时大奖赛。
他在排位赛中获得第七名,但由于离合器出现故障,在正式比赛时未能跑完第一圈。
这是他唯一一次代表乔丹车队参赛,之后,他很快就被贝纳通车队挖走了。
1992年,舒马赫8次登上F1的领奖台,其中在比利时站首次登上分站赛冠**宝座。
赛季结束时,他以53分获得第三名。
1993年,他取得第四名,并赢得了葡萄牙站比赛的冠**。
1994年,舒马赫令世界对他刮目相看,代表贝纳通车队参赛的他击败了威廉姆斯车队的塞纳获得了当年F1的冠**。
塞纳逝世后,舒马赫似乎是不可战胜的,虽然当时贝纳通车队陷于作弊的谣言之中,但他们战胜了所有的诸如取消资格及禁赛的困难。
在澳大利亚站的比赛中一次有争议的事故后,舒马赫尔以一分的优势击败了达蒙·希尔取得了冠**。
九次胜利后,舒马赫赢得了他的第二个F1冠**。
1996年,舒马赫转到法拉利车队。
那一年,他将不甚可靠的法拉利赛车的性能发挥到了极致,共赢得了三个分站赛冠**。
1997年的竞争更加激烈,他赢得了摩纳哥站、法国站、加拿大站、比利时站和**站的冠**,并以领先威廉姆斯车队车手维伦纽夫一分的优势进入了最后一站西班牙赫雷斯站的比赛。
比赛却又一次出现了争议,两人的赛车撞到了一起。
维伦纽夫继续比赛获得了冠**,舒马赫却被国际汽联取消了成绩。
1998年,法拉利赛车的可靠性能大大加强,迈克尔·舒马赫也定下了取胜的决心。
虽然赛季一开始迈凯轮车队占据了领先的地位,但是舒马赫并未放弃,驾驶着法拉利赛车尽力追赶,赢得了6个分站的比赛。
在最后的角逐中,舒马赫虽然获得首发位置但起跑并不理想,随后又在比赛中爆胎,从而第三次失去了夺冠的机会。
1999赛季对舒马赫来说并不顺利,他在开幕赛中就遇到了问题,但随后他迅速领先。
正当他有望为法拉利车队夺得冠**的时候,悲剧发生了。
在英国站第一圈的比赛中,舒马赫的腿因事故骨折,好几个月无法参加比赛,只能眼睁睁地看着赛季继续进行而无能为力。
他在当年最后两站的比赛中重回赛场。
尽管舒马赫的队友埃尔文最终以微弱的差距失去了年度冠**车手的头衔,但他们为法拉利车队夺得了自1983年以来的第一个年度车队冠**。
2000赛季,埃尔文加盟美洲虎车队,舒马赫开始与巴里切罗搭档。
这个赛季无疑成为舒马赫赛车生涯中最辉煌的赛季。
赢得头三站的比赛后,似乎这位法拉利王牌车手冲冠的势头无人可挡。
虽然赛季中段的一些失误使舒马赫领先迈凯轮车手的优势大大缩小,但舒马赫夺冠的决心并没有动摇。
在倒数第二站**铃鹿站的比赛后,舒马赫赢得了他的第三个世界冠**并为法拉利车队夺得21年来首个年度车手冠**。
在最后一站马来西亚站中的比赛后,他还为法拉利车队赢得了年度车队冠**。
2001年,法拉利车队和舒马赫从第一站澳大利亚站的比赛到最后一站**站的比赛一直占优。
在17站的比赛中,舒马赫打破了无数的纪录,并在倒数第5站匈牙利站的比赛中提前赢得了他的第四个世界冠**。
他现在是赢得大奖赛冠**次数最多的纪录保持者,超过了阿兰·普罗斯特的52次,以及胡安·曼纽尔·方吉奥的五个世界冠**的纪录,舒马赫带着更加坚定的决心和更加强大的法拉利车队一起开始了2002年赛季。
从赛季的第十一站起一直到整个2002赛季末,这位德国明星一次又一次地刷新纪录,证明着他的冠**实力。
而2002年在奥地利也出现了不光彩的一幕,队友巴里切罗迫于车队压力将胜利让给了舒马赫,接踵而来的是车迷们对站在领奖台上的世界冠**嘘声一片。
至今这一举动仍处于激烈的争论之中。
2003赛季,舒马赫与吉米·莱科宁和胡安·帕伯罗·蒙托亚对冠**头衔展开了激烈的争夺,但混乱的**大奖赛使又一个世界冠**成为了舒马赫的囊中之物,同时德国车王获得的的车手冠**头衔也增加到了了6个。
2004赛季,迈克尔·舒马赫再次统治了F1赛场,在前13场比赛中他获得了其中12场比赛的胜利,加上在赛季倒数第2场大奖赛-**大奖赛再次拿到冠**,从而使自己在2004年的获胜场次达到了13次。
今后我们可能很难看到有人能够打破舒马赫获得7个车手总冠**的这一纪录了。
2005赛季没有被迈克尔·舒马赫打破的纪录已所剩无几,我们唯一想知道的是如果他能够接受一位水平相当的车手作为队友的话,他还能获得多少车手冠**头衔、拿...
什么是F1?
F是FORMULA的缩写.即方程式.全称世界一级方程式赛车锦标赛,1的解释就有很多了,可以理解为顶尖车手,顶级赛事,奖金等等.整体说方程式的大小规格每个队都是一样,好比间距,长度,宽度等,所以可以很直接比较每个队的发动机的性能.F1到底是什么?这看起来是个傻问题,F1当然就是“一级方程式赛车”。
这个回答没错,但它为什么叫做“一级方程式赛车”呢?这需要从赛车运动的起源谈起,赛车运动起源于1894年,但在1900年以前这项运动对参赛车辆没有任何限制,这在现在看起来是不可思议的,你如何想象奇瑞QQ和捍马越野车在同一赛道比赛?100年前的国际汽联(FIA)的前身组织也开始为这个问题头疼了,于是它开始尝试对参赛车辆进行分类和限制,早期的分类从各种角度进行过尝试,先后包括最大车重、耗油率、气缸半径等等,但效果都不理想,直到引进了气缸容量的概念才有了满意的效果。
这就是“方程式(Formula)”的意思:一个对所有参赛车辆的限制标准。
如果你有足够的影响力可以召集比赛,那么你也可以设置一个“方程式(Formula)”,你可以规定参赛车的气缸容量和车身重量等等详细的标准,然后就可以为它取名叫做Formula Zhang或者Formula Wang;目前国际上有很多的Formula赛事,如Formula3000、Formula3、Formula1600、Formula Ford(Ford汽车公司支持的比赛)等,而Formula One(F1)是国际汽联(FIA)命名的最高级别赛事,它显然有比任何其他机构或个人更大的影响力。
第一场F1比赛诞生于1950年,经过50多年的发展,FIA规定的对赛车的要求早已超出了上世纪中叶以前简单的对汽车排量的要求,如今,它有细致到对汽车各个部件的苛刻要求,这些要求甚至包括专门针对赛车内的计算机程序和通讯设施的。
FIA之所以制定如此详尽的标准,都是出于对比赛安全性的考虑,而F1老板和车手总是为了获得更好的成绩想尽一切办法巧妙的突破FIA制定的技术壁垒。
如果我们翻看F1赛车的科技发展史,就会发现其实它也是各个车队与FIA之间的科技对抗史——千万不要认为FIA中只有大肚腩的官僚,它的技术实力丝毫不逊色于任何一支顶尖的车队!格兰匹治有一个词或许你在偶尔看赛车节目时会不时从解说员嘴里听到,这就是“格兰匹治”,电视解说员通常标准的说法是:某位车手在某项“格兰匹治”大赛中有过……的优异表现。
这个词会让你有如坠五里雾中的感觉吗?简单的说,它其实就是“大奖赛”、“锦标赛”的意思,英文是Grand Prix,简写为GP,“格兰匹治”是它的音译。
但是“格兰匹治”与普通的“大奖赛”、“锦标赛”还有一些区别,它只与在赛道上进行的车赛有关。
第一场被称之为“格兰匹治”的比赛是法国汽车俱乐部1960年在利曼举行的比赛。
此项赛事被限定于“大型车赛”,与“方程式”赛车的级别相当。
从那时起“格兰匹治”这个名词开始与相对于越野赛车而言的所有在赛道上进行的赛车联系了起来。
在当时被称为“Grandes Epreuves”(法语)。
由于FIA反对“格兰匹治”被滥用,它想保留这个名字作为大规模赛事如一级方程式赛车之用,所以任何不属于此项锦标赛的赛事均不能使用“格兰匹治”这个名字,只有几项有历史意义的著名赛事例外。
历届f1车手冠**和车队总冠**是?
展开全部 1977 尼基劳达/法拉利 312T2 烈火中永生的劳达能再度夺冠是无数个奇迹结合的产物,他能在那场事故中生存下来是一个奇迹、能够很快康复是一个奇迹、能够回到赛道重新比赛又是一个奇迹,而能够夺冠更是一个奇迹了。
1978 马里奥安德雷蒂/莲花 79型 马里奥安德雷蒂的夺冠,再一次证明科林查普曼是多么地充满创造力。
所谓的地面效应让所有人为之瞠目结舌。
遗憾的是地面效应很快就不被规则所允许,莲花车队此后也再难有作为了。
1979 约迪斯科特/法拉利 312T4 南非籍车手约迪斯科特驾驶着525马力水平对置12缸引擎的法拉利312 T4,战胜了包括队友吉列斯维纶纽夫在内的所有对手获得世界冠**,此后,法拉利车队只能耐心地等待舒马赫的出现了。
1980 阿兰琼斯/威廉姆斯 FW07B 1980赛季的主要竞争在威廉姆斯和布拉汉姆之间展开,他们都使用考斯沃斯引擎。
澳大利亚车手阿兰琼斯与尼尔森皮盖特的对决互有胜负,当然阿诺克斯、贾布里和鲁特曼等人也不可小视。
1981 尼尔森皮盖特/布拉汉姆 BT49C 尼尔森皮盖特驾驶装备考斯沃斯DFV3.0升V8引擎的布拉汉姆BT49C在布宜诺斯艾利斯、伊莫拉和霍根海姆三条赛道夺冠,并在拉斯维加斯的决战中获得了足以令他获取总冠**的第五位置。
1982 科克罗斯博格/威廉姆斯 FW08 这个赛季考斯沃斯引擎最后的疯狂。
罗斯博格驾驶威廉姆斯FW08赢得了唯一一个世界冠**,事实上他在整个赛季中只拿到了一个分站的冠**而已。
这一赛季吉列斯维纶纽夫、帕累蒂事故遇难。
1983 尼尔森皮盖特/布拉汉姆 BT52 尼尔森皮盖特驾驶装备宝马1.5升涡轮增压发动机的布拉汉姆BT52赢得了个人第二个世界冠**,这也是布拉汉姆车队最后一个世界冠**。
他与阿兰普罗斯特的较量持续到了最后一站南非站。
1984 尼基劳达/迈凯轮 MP4-2 1984赛季是迈凯轮旋风的开端。
尼基劳达加盟这支车队后拿到了个人的第三个世界冠**。
尽管普罗斯特的获胜场次为七次,多于劳达的五次,但劳达最终的积分还是比队友普罗斯特高了半分。
1985 阿兰普罗斯特/迈凯轮 MP4-2B 1985年阿兰普罗斯特获得了他的第一个世界冠**头衔,他驾驶迈凯轮MP4-2B获得了五个分站的冠**。
队友劳达、法拉利的阿尔布雷托、威廉姆斯的罗斯博格及莲花的赛纳也有不俗的表现。
1986 阿兰普罗斯特/迈凯轮 MP4-2C 最后一站阿德莱德,阿兰普罗斯特夺冠,尼尔森皮盖特是唯一没有被套圈的车手。
他们持续了整个赛季的争夺就此结束,普罗斯特卫冕世界冠**成功。
这也是保时捷引擎最后一次世界冠**。
1987 尼尔森皮盖特/威廉姆斯 FW11B 迈凯轮车队打盹的一个赛季。
尼尔森皮盖特驾驶着搭载高达1300马力本田1.5升V6涡轮增压引擎的威廉姆斯FW11B赢得了他的第三个世界冠**。
迈凯轮在赛季后期决定1988赛季使用本田引擎。
1988 埃尔顿赛纳/迈凯轮 MP4-4 1988赛季是涡轮增压赛车的最后一个赛季,除了意大利站的冠**由法拉利车队的博格获得外,其余15站冠**均被迈凯轮车队夺得,其中赛纳8次,普罗斯特7次,赛纳获得了他的首个世界冠**。
1989 阿兰普罗斯特/迈凯轮 MP4-5 使用本田3.5升自然吸气V10引擎的迈凯轮赛车势头不减,赛季主要竞争还是在赛纳和普罗斯特两位队友之间展开。
在最后一站**站中,普罗斯特与赛纳的赛车碰撞,前者因此确保了积分领先。
1990 埃尔顿赛纳/迈凯轮 MP4-5B 赛纳与普罗斯特的较量,因为后者投奔法拉利而进入白热化。
赛纳获得6个分站的冠**,而对手普罗斯特也获得了5站。
他们之间较量又是以倒数第二站的撞车而告终,这次获得最后胜利的是赛纳。
1991 埃尔顿赛纳/迈凯轮 MP4-6 埃尔顿赛纳的第三个世界冠**。
他驾驶本田V12引擎的MP4-6在16个分站中获得了7站的冠**。
迈凯轮车队八年的辉煌战绩在本赛季结束后告一段落,期间他们分别夺得七次年度车队和车手冠**。
1992 尼格尔曼塞尔/威廉姆斯 FW14 尼格尔曼塞尔在整个1992赛季16场比赛中获得了9场比赛的胜利,其中开赛后的前五站他连续获得了冠**。
这是曼塞尔唯一的一个世界冠**头衔,因为赛季结束后他就转向**的卡特系列赛。
1993 阿兰普罗斯特/威廉姆斯 FW15(B) 已经38岁的阿兰普罗斯特在他退役前最后的一个F1赛季中,驾驶威廉姆斯FW15B获得了他的第四个世界冠**头衔。
这位车手在他参加的整200场大奖赛中获得了51次分站冠**和33次杆位。
1994 迈克尔舒马赫/贝纳通 B194 1994年对F1来说是黑暗的一年,伟大的车手赛纳在伊莫拉赛道不幸去世。
然而值得欣慰的是,正是在那场比赛中,迈克尔舒马赫获得了他的第一个分站冠**,又一位伟大的车手开始成长起来。
1995 迈克尔舒马赫/贝纳通 B195 1995赛季迈克尔舒马赫蝉联了世界冠**,他领先主要对手达蒙希尔多达33分。
这一年贝纳通车队达到了历史上的最颠峰,他们获得了车手和车队双料冠**。
B195这款赛车使用雷诺V10引擎。
1996 达蒙希尔/威廉姆斯 FW18 唯一与达蒙希尔形成竞争的只有新队友雅克维纶纽夫。
他的夺冠使格拉汉姆希尔与达蒙希尔成为迄今为止唯一的一对F1世界冠**父子。
达蒙希尔在赛季结束后就离开了威廉姆斯车队。
1997 雅克维纶纽夫/威廉姆斯 FW...