**车发动机和德国车发动机哪个好
**发动机皮实耐用,省油。
德国发动机科技含量高。
德国车有神车,比如BBA、保时捷。
也有垃圾,比如断轴的速腾**也有神车,比如豪华三剑客。
也有垃圾,比如小毛病奇多的昌河铃木这里只讨论平均状况。
一、故障率:跟**双田、豪华三剑客比质量,德国人这是自寻死路!除了近乎变态的质量控制把关(这个无解,国民素质、理念文化、**策法规问题),还有聪明的营销战略(只采用成熟可靠的技术,即使有些落后),所以故障率极低。
德系起步早、维修便利、销量大,造成了质量很好的错觉,跟日系相比,德系故障率比较高。
其实汽车的销量跟质量是不成正比的。
根据国内外的排名来看,像德国质量最好的品牌奔驰、保时捷的故障率还不如丰田、本田。
所以,习的座驾就是丰田考斯特和日产碧莲(南巡、吃包子、地方视察……),只有外事活动才用皇冠平台打造的大红旗。
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而且部队的霸道、陆巡、摘掉三菱车标的猎豹想必都见过。
皇冠还是周在1973年跟**谈判引进的官车。
二、安全性:势均力敌。
看多了网上黑日系的事故图片,其实德国车也有很多碰不过自行车电动车拖拉机的(我这就有图片,想要可留邮箱,百度知道发图片容易被屏蔽)关于汽车的安全性评级,目前唯一的可信标准是碰撞测试。
除了欧洲的沃尔沃安全口碑好,其他的都差不多,日系的安全性跟德系美系半斤八两。
丰田卡罗拉更是5星满分。
至于网络上所说的日系车的车轻皮薄,现在的汽车都往轻量化发展,奔驰都以减重为目标。
车皮厚薄对安全性的影响极小,关键是车身结构,学车辆工程的都懂。
发生事故时A柱和驾驶舱的形变才是最重要的!最近的北美的IIHS碰撞测试优秀车型,日系占7成,德系都垫底了。
难道德国人把最烂的车卖给了**,把最好的车卖给了**?哈哈~三、品牌底蕴:不好说。
在北美,**豪华三剑客雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪销量超高,在**人眼里跟奔驰宝马一个档。
**买车比较务实。
在**,差大了,毕竟**人买车是为了面子。
虽然雷克萨斯历年质量报告都名列榜首,而且混合动力油门随便你虐也超不过6个油,甚至免保养费,但**消费者认不认就另说了。
宝马的驾驶乐趣,奔驰的高贵大气,奥迪的低调奢华,保时捷的高不可攀,路虎的霸气侧漏,都是把妹神器,当然了,你要付出高昂的养车成本。
四、驾乘感受。
德系略强。
德国车开起来很稳健、底盘扎实。
论机械制造,没人敢跟德国争高下。
德国车操控很棒,但操控和舒适和油耗不可兼得,所以**车为了扬长避短,主要在舒适性和油耗上下功夫。
总之,日系为家用之王~~~~~家庭买车追求什么?不就是质量好、油耗低、舒适性好吗?德系为面子之王(仅限豪华品牌)~~~~奔驰宝马奥迪保时捷路虎,想想多拉风!纯手打,打了半个多小时,车托死一家,不懂继续问,望采纳。
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德国汽车发动机和**汽车发动机那个好?
省油就是好啊?那你买手扶拖拉机好了 省油发动机就好嘛? 你就直说你想买个省油的不就完了嘛,这么罗唆 买车的时候你不妨留意一下二手车的行情,同样的车,**的破车开两年你到二手车市场上看能卖多钱,欧美的能卖多钱 **车贬值最厉害了,开两年几乎没人要了
看见一种说法:**发动机不如德国发动机?为什么?某日,在网上看...
展开全部 德国和**作为全球汽车发动机领域实力最强者的确在某些方面有可比性,各自怀揣着自己的特点,但那要分出胜负却会是一件比较棘手的问题。
更不可根据主观臆断其优劣相差。
首先,在发动机本身的技术方面。
*全球尖端发动机技术大致可归纳为:气门可变正时技术(VVT,包括智能,多段和连续可变控制),缸内燃油直喷技术(FDI),涡轮增压技术(Turbo Charger),可变气门升程技术(分为多段和连续可控)以及结合多项尖端技术的混型发动机(例如福特的ecoboost,奔驰的DISEOTTO发动机技术)等。
其中尤以可变气门升程技术被业界视为最尖端的单项技术,已经攻关成功的企业更将其视为高端产品竞争优势和特技机密。
所以,这里就比较一下该技术在德系日系车中应用情况。
2001年,BMW在业界率先推出Valvetronic连续可变气门升程技术,并陆续将该尖端技术运用在除M3和M6以外的所有BMW车型。
直至今日,其与DOUBLE-VANOSE双节电子气门组合依然是BMW的强势王牌技术。
但较之**品牌,一向是技术如命的本田其实先于BMW在90年代就公关该技术成功,就是大名鼎鼎的VTEC系列发动机,但由于其可变气门升程技术只停留在两段、三段性的多段性控制阶段,不能做到像valvetronic的可实现进,排气节的双向连续可变控制,尽管其能顺利实现燃油效率提高,动力效率提升方面较之普通发动机也已更进一步,但还是不及BMW的valvetronic.直至09年才传出HONDA的A-VTEC技术可实现气门升程连续可控。
但与此同时BMW已经推出第二代VALVETRONIC技术了。
到目前为止,已有日产的VVEL,丰田的VALVEMATIC,Honda的A-VTEC,奥迪的**S和宝马的VALVETRONIC等.其中BMW和日产的该项技术已经实现量产并装备车型。
*燃油直喷技术(FDI)已经成功的被许多汽车厂商公共。
其中奥迪的FSI,奔驰的CGI,还包括通用的SIDI和福特的ECOBoost发动机最出名。
但奇怪的是**车厂对于燃油直喷技术好像并不是很感兴趣,丰田、本田、日产等代表**的大厂在发动机介绍方面没有对该技术加以介绍。
只是前期09年末,日产发布了新技术:缸内燃油多点直喷技术。
其是以FDI技术为基础,但经过多点优化直接喷射形式,将该技术进一步升级,但其还处于试验阶段。
说道日系的日产品牌,也是众所周知,名下VQ系列发动机家族连续14年沃德10佳发动机榜上有名。
*涡轮增压技术(turbo charger)的名气最大的要数奥迪EA系列发动机了,但涡轮增压技术作为全球广泛使用的功率叠加技术(辅助技术)在纸面上实难分其伯仲,若具体比较,笔者则建议参考各车厂在各赛事上的表现,如F1,勒芒24小时耐力赛都行。
总结涡轮增压技术,德系日系之间都有其优势之处,德国作为老牌涡轮技术支持者技术方面笔者认为是更胜一筹的。
只是F1中,本田和丰田作为极少数引擎提供商,实力自然也不可小觑。
*较之涡轮怎呀技术,机械增压技术运用的就相对较少了,因其结构复杂且精密,鲜有**车厂涉足。
较为有名的机械增压技术实属奥迪的3.0T机械增压发动就,装备罗茨增压器的奔驰200K系列1.8L机械增压发动机和全新考尔维特上的6.2LV8LSA机械增压发动机。
其次,是调教方面的不同。
*出于本国国情考虑和文化差异,**发动机调教更注重实用性,经济性。
但也不乏GTR战神系列,LEXUS LF-A超跑,HONDA NSX之类的好动之辈,当然发动机性能是不在话下的。
德国就不用说了,在A0级、A级和B级就引入EA888和EA111系列涡轮增压机型,足见其骨子里的运动基因,但也不是说德系车要运动就不要经济性了。
德系超跑不外乎就是:Gumpert Apollo系列,保时捷,AMG,M Power,RS/S series等等不胜枚举。
根据09年世界年度发动机名单,丰田1.0L双VVT-i榜上有名,其他11个奖项名单绝大多数为德系品牌瓜分。
所以,在低排量发动机技术,**发动机是非常有优势的,但由于高端高排量发动机强手如云,日系发动机很难站的明显优势;而德系车发动机技术更为均衡,有控制高端发动机技术的实力,能够引领世界发动机顶尖技术。
这里,笔者认为宝马的确是名正言顺的全球发动机技术领导者!补充一句,我家是一辆**车!
请问德国法国和**,哪个国家的汽车最好?
德国车 **车1)为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性(车体刚性),德国车的底盘用料十足,特别结实(同排量德国车的最高速度大多比**车要高,比如1.8升花冠的最高速度比1.8宝来/GOILF要低20公里/时,只与1.6升的宝来/GOLF相当),因此,重量增加了。
看看XCAR俱乐部什么车的用户加装平衡杆多就便知其中差异了。
德国车几乎没有加装平衡杆的,而**车比比皆是!2)德国车发动机底部大多装有高强度防护板,而**车除了中高档车外基本没有装(光这一点重量就相差至少20-30斤);3)德国车采用前后高强度加强型吸能保险杠(确保低速追尾碰撞变形尽可能小,尽可能不伤及发动机仓内部件,减小不必要的维修费用,这一方面GOLF便是典型代表)。
而**车所谓的碰撞吸能,是以牺牲保护汽车内部部件为代价来保护乘客,中低速碰撞就会导致碰撞部位严重变形,往往伤及内部部件,使得维修费用大增,这一点飞度便是典型代表);4)同排量德国车的载重能力往往比**车要高出30%!(同排量的宝来/高尔夫比花冠载重能力高出150斤!)。
为此,德国车的避震弹簧更粗,避震装置自然更重。
5)德国车(比如POLO、GOLF等)采用钢板双面镀锌防锈工艺,空腔注腊技术、多层喷漆工艺等确保车身12年不生锈,而**车给省了。
6)同排量的车德国车的轮胎宽度往往比**车大一号,由此也增加了重量。
**车之所以轻(相对省油),说难听点是“偷工减料”的结果,其所谓的省油在一定程度上是通过降低安全性与操控性为代价换来的。
关于汽车的概念,欧洲人想的是我用它横贯欧洲不能有问题。
**人想的是我从**的东海岸开到西海岸它得好使。
而**人在回答**人责问为什么使两年以后哪哪都是毛病时,是这么说的:“在**,你就是天天住在车上,一年也就跑一万公里。
谁能想到你一年就跑五万公里!**人开3年就换车了,你非得开15年,你怨谁?"举个例子:两个人各自开着**车和德国车以同样的速度撞墙,50公里的时候,**解说员对驾驶员说:“你看,这是最新科技:发动机下陷技术,保证不会进入驾驶室造成对驾驶员的伤害;这是利用塌缩吸能原理制造的三级吸能结构,确保其通过充分变形来吸碰撞能量以保障驾驶员的安全。
”(车已经报废了)。
德国的解说员只对驾驶员说了一句话:“看,没问题。
”然后是时速100公里,撞完之后德国解说员不好意思地对驾驶员说:“对不起,您的车报废了!”**解说员大声对驾驶员骂道:“活该你死,开这么快,你还敢撞墙?”德国人想的是要把发动机室做坚固,以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。
而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固,以确保在车的损坏不可避免的情况下,还能保证人的安全。
**人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好,只要能保证发动机室比驾驶室更不结实就行――这样就不至于直接把人撞死(安全碰撞试验能过关)。
而这两辆车带给人的直接区别是:**车每百公里省1-2个油,每开出一万公里,**车少花几百块油钱――前提是别有事故,因为一有事故,**车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多。
(不要只看到德国车的一个保险杠是**车的几倍,德国车需要换保险杠的时候,换成是**车可能已经报废了!)想一想你买车花了多少钱,你每年能开多少万公里,你就知道省这点油钱对你有没有意义!而多花这点油钱对你有多大的好处!综上所述,大家应该能够明白哪个国家的车才是你值得买的!法国车不太了解 但也觉得比小**的车强百倍!!!!!!!!!
为什么说汽车发动机出生在德国生长在**
展开全部 18世纪末,以工业革命为背景,以居尼奥的蒸汽汽车实验成功为起点,在欧洲各国和**,出现了一个研究和制造蒸汽汽车的热潮,各种用途的蒸和戈特利布·戴姆勒同时宣告制成的,不过一个制造的是三轮汽车,一个制造的是四轮汽车。
卡尔.奔驰就是现今德国大名鼎鼎的奔驰汽车公司的第一 据1980统计,**上年向世界各地出口的汽车约为600万辆,平均每天有16,000辆运出。
今年虽在对美出口方面实行了“自动限制”,但总出口量有增无减。
那末,这些汽车是怎样运往世界各地的呢? 据报道,这些车儿乎都是用汽车专用船运输的。
现在,全世界约有300艘这种专用船,其中90%以上都参与**车的运输。
汽车专用船大致分PCC型和CB型两种。
前者是专为经济、有效地运载汽车而设计的高速专用船;后者既能装载汽车,又能装载粮食,饲料等物资,这是按**对外贸易结构的需要设计的。
**每年要从国外(主要是**)进口大量的发动机。
1864年,居住在奥地利的德国人马尔库斯在一次研制装饰灯时,偶然发现石油炼制后的产品之一汽油,在汽化后有很大的爆发力,从而他开始制造实验汽油发动机。
1875年,波士顿的乔治-布雷顿研制了一种预压式发动机,以轻质油作燃料,被认为是第一台实用、安全的液体燃料发动机。
1881年.英国人克拉克创新研制了一台近代二冲程发动机,因其结构简单、输出功率大,当时曾得到了较多的应用。
“汽车之父”卡尔.本茨在1877年就决定制造发动机,1879年12月31日,卡尔.本茨终于制造出了一台二行程实验发动机。
但当时很少有人知道发动机,没有销路,就没有资金。
1882年卡尔.本茨在几个商人和银行家的资助下成立了曼海姆燃气发动机股份有限公司,目的是改进各种类型的发动机,特别是燃气发动机。
但是由于公司缺少技术人员,本茨感到自己很难开展工作,一个月之后突然提出离开公司。
由于他突然退出造成公司损失,公司决定将本茨的所有机器和设备作为抵押,赔偿公司的损失。
因而,本茨又重新变为两手空空,一无所有。
后来,尽管本茨几次改进发动机,但是他的发动机始终没有获得专利权,因为本茨的发动机不能实际使用,德国皇家专利局拒绝发给他专利证书。
另一位“汽车之父”戴姆勒也在同一时期紧锣密鼓地研制发动机。
1883年8月15日,德国工程师戴姆勒和迈巴赫根据奥托发动机的模型,制成了今天汽车用发动机的原型——高压点火卧式汽油机,并于同年l2月16日获得了德意志帝国专利——汽油发动机的专利。
1884年5月,戴姆勒把卧式汽油机改制成体积尽可能小的立式汽油机,并于1885年4月3日取得了立式汽油机的专利,该立式汽油机取名“立钟”,其气缸采用气冷方式,立于曲轴箱之上,进气阀可以自动开合,排气阀由戴姆勒发明的曲线槽控制装置控制。
戴姆勒的立式汽油机重量轻、转速高,压缩比为3,并首先在该机上应用了化油器。
发动机是汽车的“心脏”。
汽车的发展与发动机的进步有着直接的联系。
人类最初的工作劳动完全是由自身来完成,根本没有什么汽车和发动机,如果说有的话,在未使用牛和马之前使用的是人,或许最早的奴隶就是一种“生物发动机”。
随着人类的进步与发展,人们对自然界的认识越来越深,利用自然、改造自然的能力日益加强,人们不仅使用人力、畜力、而且知道使用水力、风力。
1705年,纽可门首次发明了不依靠人和动物来作功而是靠机械来作功的实用化蒸汽机。
这种蒸汽机用于驱动机械,便产生了划时代的第一次工业革命。
随着蒸汽驱动的机械即汽车的诞生,人类社会中便拉开了永无休止的汽车发展的序幕,也拉开了汽车动力-发动机的发展。
现代发动机的发明是在使用蒸气机的基础上,仿造蒸气机的结构,在气缸中燃烧照明煤气作为开端的。
首先成功制造了煤气机,在煤气机的基础上改进为汽油机,再研制为柴油机。
2.2.1 煤气发动机的发明 最早提出内燃机设想的是荷兰物理学家惠更斯。
1673-1680年,他首先提出了真空活塞式火药内燃机的方案,即利用火药燃烧的高温燃气在缸内冷却后形成的真空,使大气压推动活塞作功,但屡次试验都失败了。
1794年,英国发明家B.斯垂特提出了一种燃用松节油的内燃机,首次提出了燃料与空气混合的原理。
1799年,法国工程师蓝蓬提出了用煤气作燃料,用电火花点火的内燃机。
1820年,英国的W·塞歇尔研制出了以煤气为燃料的内燃机,并首次在实验室运转成功,每分钟60转。
1833年,英国人W·L·莱特获得了爆发式发动机专利,从而结束了真空机的历史。
1858年,定居在法国巴黎的里诺发明了煤气发动机,并于1860年申请了专利。
发动机用煤气和空气的混合气体取代往复式蒸汽机的蒸汽,使用电池和感应线圈产生电火花,用电火花将混合气点燃爆发。
这种发动机有气缸、活塞、连杆、飞轮等。
煤气机是内燃机的初级产品,因为煤气发动机的压缩比为零。
1862年,法国工程师罗沙在对以往内燃机热力过程进行理论分析之后,提出了提高内燃机效率的关键措施,即预先压缩可燃气。
并提出了四冲程循环:活塞下移,进燃气;活塞上移压缩燃气;点火,气体迅速燃烧膨胀,活...