**承包商在沙特工程市场为什么亏损
中资公司是在1997年进入沙特承包工程的,2004年以来,中资公司在沙特的石油天然气、通讯和大型工业项目上取得了突破,签有过亿美元的项目,业绩良好。
但在承建一般房建、市**工程等项目上亏损严重,亏损公司所涉及的劳务人员占我派驻沙特总劳务人员的近50%,影响较大。
问题究竟出在什么地方呢? 对市场缺乏了解,盲目进入近年,国内公司对进入沙特市场积极性很高。
一些企业甚至认为,**“9.11”事件以及近年沙特发生的一系列**爆炸和袭击事件,使得西方公司大量撤出沙特,加上越来越高的油价,沙特存在着巨大的承包市场空间。
实际上,在沙特注册的承包公司有7万多家,已经形成了一批有实力的建筑业群体,如本拉登公司、德勒-巴拉克公司、海法公司、苏维克特公司等。
这些本地公司具有一定的技术、设备和管理经验,能承揽劳动密集型、技术含量不高的大型工程项目,如一般房建和市**工程等,并能利用当地廉价的印巴劳务和现成设备的优势,他们是沙特一般建筑市场的主体,“9.11”及本地**事件等对这些公司影响不大,他们的存在导致沙特工程报价低、利润空间小,竞争激烈,且这类承包项目往往没有预付款,**府项目一般采取按完成工程量延期3个月支付的方式。
中资公司在一般房建和市**项目上没有优势可言。
对沙特承包工程实行代理制认识不够沙特代理制下的法律规定,外国承包商不能直接进入沙特建筑市场承揽**府项目,只能参与当地承包商承包项目的部分分包,代理必须是沙特公民或企业,虽规定代理费不超过5%,但一般房建和市**工程实际代理费要高得多。
一个代理商可以同时代理几家公司。
代理商负责为外国公司和人员进入沙特申请工作签证和担保。
从法律上说,外国公司的银行帐户、人员、设备或材料等均在代理商的名义下。
新的外商投资法虽然对此做了一定的修改,允许外国在沙投资的建筑企业直接参与投标,但因建筑资质难于通过,仍然很难直接拿到项目。
目前中资公司在沙特进行建筑项目承包,还不能摆脱代理制的束缚。
收取工程款被动在沙特,我中资公司分包一般工程时,合同中均有背对背条款,不能与业主和监理直接拉触。
业主付款后主包商才向分包商付款,这种条款已成为沙特分包合同中的标准条款。
因此工程款不是从业主处直接得到,而是从主包商处获得。
主包商编造理由拒绝或推迟付款的事情时有发生。
某种意义上讲,分包商在收取工程款上没有法律保障,是否按时收到工程款要靠主包商的信誉和人格。
工程款拖欠严重 中资公司在沙特分包建筑工程中全部面临着拖欠工程款的情况,有的甚至是恶意拖欠。
总体上说,中资公司被拖欠款的期限平均超过半年,付款的70%。
这种情况使几乎所有涉及房建、市**项目的公司流动资金发生困难,有的连工资都发不出,造成工人队伍的不稳定。
银行帐户被控制中资公司在分包情况下,银行帐户属主包所有,被主包控制,即使面对欠款流动资金不足,也无法在当地进行融资。
有的主包商利用所控制的帐户任意以量单做抵押贷款,自己控制资金的使用,破坏了中资公司的正常资金管理、财务体系,且发放资金的效率非常低,严重影响了工程进度。
过分受制于监理 由于分包公司无法直接与监理接触,监理不能及时出具工程量单,且出具的工程量单往往与实际工程量有差异,有时差异还很大。
有的中资公司实际亏损100多万里亚尔,其中已完成而不被计入的工程量就占60多万里亚尔。
办理出入境手续受限分包情况下主包同时也是担保人,中资公司的劳务人员往来控制在主包手上。
有的中资公司在办理人员回国手续时,主包商把办理离境手续与项目挂钩,提出种种不合理的要求,故意刁难;有的中资公司人员由于家里有病人或亲人亡故,急需回去料理,主包商就拖着不办,离境手续的办理超过1个月;有的中资公司项目结束后,工人等待办理离境手续的时间竟然超过了1年,我经商处也多次出面与有关主包商协调催促,但作用有限。
这些极大地挫伤了我人员的积极性,导致一些技术骨干、项目经理回国后再也不想返回沙特,技术和管理人员严重流失,影响工程的进度。
设备、材料等受制于人在代理制下,设备、材料虽属中资公司所有,但名义上却属主包公司,任何外租、销售和调动等都要由主包同意,由此造成许多纠纷。
如我中电子公司在完成承包项目后,有数百万美元的设备、材料闲置,这些设备、材料都是中电子公司由国内带来或当地购买的,中电子公司将这些设备、材料出售或出租给在沙特的秦冶公司等几家中资公司,沙特主包公司事后不同意,在协商未果的情况下,主包商强行将设备、材料等拉走,致使秦冶等几家中资公司的项目被迫停工,造成很大损失。
被拉走的设备、材料等被主包商放在露天闲置不用,现在有的设备、材料已经失去使用价值。
总之,在代理制度下中资公司必须与主包商处理好各种关系,否则,主包商处处找麻烦,中资公司会陷入被动的境地。
调查显示弄丢间谍卫星的是**承包商吗?
4月10日报道,知情人士称,****府和行业专家得出的暂定结论显示,**国防承包商诺斯洛普-格鲁曼(Northrop Grumman)犯下的工程和测试错误,导致一颗**间谍卫星在今年1月份发射后不久就坠入海洋中。
最初判断认为,造价高达35亿美元的Zuma间谍卫星没能在**太空探索技术公司(SpaceX)的“猎鹰9号”火箭第二级燃料耗尽时及时分离。
但是现在,由联邦调查人员和行业调查人员组成的两支独立调查团队认为,造成Zuma没能入轨的原因是诺斯洛普改进后的零部件——卫星转接器(payload adapter)——未能在太空中正常运行。
卫星转接器是卫星入轨的关键零部件,连接着卫星和火箭的第二级。
Zuma卫星转接器的细节尚不清楚。
诺斯洛普发言人尚未置评。
**国防部拒绝就Zuma的命运置评。
知情人士称,卫星转接器从一家分包商购买,经过了大幅改进,然后由诺斯洛普在地面上成功测试了三次。
然而,在到达轨道后,卫星转接器并没有在失重条件下将卫星从火箭上分离。
知情人士称,箭载传感器未能立即报告当时发生的一切,所以追踪发射任务的官员并未意识到这一重大故障,直到卫星被返回的二级火箭拖回大气层。
卫星最终自由解体,降至一个太低无法营救的高度。
诺斯洛普制造了Zuma卫星。
这是一颗高度机密的卫星,以至于它的用途到现在也未被披露。
同样地,没有一家特殊机构被公开认定为这颗卫星的客户。
行业官员和**事航天分析师称,它很可能是一个先进太空雷达或者导弹预警卫星。
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**为什么在韩国驻**?为什么他不敢在**驻**?
**不可以买**F22战斗机。
**不对外销售F22战机,只提供本国使用。
F-22"猛禽"(英语:F-22 Raptor)战斗机是由**洛克希德·马丁和波音联合研制的单座双发高隐身性第五代战斗机。
F-22是世界上第一种进入服役的第五代战斗机。
F-22于本世纪初期陆续进入**空**服役,以取代上一代的主力机种F-15鹰式战斗机。
洛克希德·马丁为主承包商,负责设计大部分机身、武器系统和F-22的最终组装。
计划合作伙伴波音则提供机翼、后机身、航空电子综合系统和培训系统。
洛克希德·马丁公司宣称,猛禽的隐身性能、灵敏性、精确度和态势感知能力结合,组合其空对空和空对地作战能力,使得它成为当今世界综合性能最佳的战斗机。
华为为何在**受阻?其主要原因是什么??
你好!这个有三个方面的原因。
其一,那个国家都不会傻到让对本国有威胁国家的通讯行业来为其提供通讯保障,这样无异于把自己暴露在敌人的枪口之下。
其二,自己的通讯产业的工人们要吃饭,在失业率创新高的**,创造就业岗位是比较难的,这个机会怎么会给其他国家的工人呢。
其三,这也显示了美对中的打压决心,某种意义上也为支持率增加了筹码。
PMC(私营**事承包商)在**合法么?
**是一个职业执照化的国家,所有职业工种全凭执照才能工作。
建筑业系统也不例外,不仅总承包商、分包商要凭执照才能承包,注册建筑师、注册工程师要有执照才能设计或监理,甚至建筑工人也要有执照才能受聘。
执照意味着一种资格,这种资格必须具备一定的专业知识和学历,经考试合格才能认证。
各专业协会担负着各种资格的审查,市一级的建筑管理局局长负责约54种专业工种的执照发放。
一旦获得执照也就取得了专业上岗的资格。
执照又意味着一种责任,每个持有执照的人都必须对这种执照所规定的职责负责,实施自我约束,否则就会在市场竞争中信誉扫地而不能被人聘用,如果在履行职责中出现重大失误,就会被认证机构吊销执照。
**铁建为什么出现巨亏?
根据**铁建在联交所和上交所公布《公告》,公司认为产生巨亏的原因主要是:1、签约资料不全;2、工程变更;3、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后;4、汇率变化,即人民币升值增大亏损;5、赶工使成本增加。
我们首先就中铁建所披露的原因作以下简要的法律分析。
因为该项目公开披露的信息较少,项目合同、工程变更资料等项目具体情况不甚了解,分析不一定准确,供有兴趣的人参考。
1、因签约资料不全造成巨额损失,只能说是承包商没有EPC项目经验,很难索赔回来。
根据《公告》,项目签约时只有概念设计,而在项目实施过程中,实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加。
项目签约时只有概念设计,这种情况是EPC项目的基本特点,有的项目甚至连概念设计也没有,但是,这不应当造成承包商的巨额亏损,反而有可能因为该原因盈利。
因为,在EPC模式下,承包商应当根据“业主要求”,进行设计、采购和施工。
有经验的承包商对于此类工程一般只能报价高而不会低。
对于有些不可预见的风险,可以采取保险、打入风险费解决。
如果没有施工图设计就出现大量工程量差额,只能说它不是“有经验的承包商”,就不应当承接大的项目。
如果承包商以签约资料不全、只有概念设计为由索赔,必输无疑。
2、业主提出工程变更不应造成亏损,反而是给了承包商索赔的机遇。
《公告》说,业主在签约后提出新的功能需求,对该项目的2010 年运能需求比合同规定大幅提升。
业主为增加新的功能进行了大量指令性变更,使部分已完工工程重新调整,导致项目工作量和成本投入大幅增加,计划工期出现阶段性延误。
《公告》没有说明,为什么业主变更会导致亏损。
一般来说,承包商比较喜欢业主进行工程变更,有时候承包商会建议业主进行工程变更,因为承包商可以借机进行工程索赔,增加了承包商盈利的机遇。
不仅可以索赔工期,还可以索赔经济补偿。
因为EPC合同的最大特点就是 “以固定的合同价格,在规定的工期内完成固定范围的工程”,如果超出了合同规定的工作范围,承包商就有权索赔。
如果确实是因为此原因导致的亏损,承包商当然有权索赔,不过索赔应当遵守合同规定的时间和程序,必须业主合同可能规定,承包商必须在变更发生多少天内向工程师或/和业主发送索赔通知,多少天内必须提交详细索赔资料,否则就可能丧失索赔权。
(参见FIDIC EPC 合同条件第20.1款) 3、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后,可以按合同约定的时间和程序索赔。
如果业主明确此为业主责任,并且在关键线路上(CP),则承包商应当可以索赔,但是,也应当保留相关的文件证据,按照合同规定的程序和时间索赔。
4、汇率损失一般较难索赔,除非合同有汇率损失补偿条款。
“按2010年9月30的汇率折算”,即人民币升值增大亏损。
其实,这部分损失逾45亿的损失相比并不大。
2009年2月10签约时,沙特利亚尔与人民币汇率为1:1.8207,到2009年9月30,该汇率变为1:1.7853。
如果合同规定,计价和支付货币为沙特利亚尔,转换成人民币其实际损失最多不过2.36亿人民币,并且许多材料款、分包款、劳务费等项目支出可以支付当地币,因此实际汇率损失不会超过2亿。
如果合同没有规定对于汇率损失予以补偿,承包商也很难索赔回来。
5、赶工增加的成本,能否索赔要看造成赶工的原因。
按中铁建的说法,“由于该项目会影响重大且受到两国府高度关注,为确保工期进度,公司下半年投入了大量人力、物力和财力,确保了项目主体工程按期完工,满足了业主有关2010年11月开通运营的要求。
” 这应当看赶工的原因,如果是因为业主原因造成工期延误,承包商可以索赔EOT和经济损失;但是,如果是承包商投标工期过短或者自己原因延误,则很难索赔回来。
从披露信息看,中铁建承认该项目“建设工期最短”,似乎应当是承包商投标工期过短原因所致,属于承包商自己的失误,承包商应当承担自己的失误造成的损失,很难索赔。
四、**铁建沙特麦加轻轨项目巨亏深层次原因揭密 中铁建的两市《公告》似乎“犹抱琵琶半遮面”,无法解释出现41亿巨亏的真正原因。
我们也许会问为什么是中铁建会出现这样的巨亏?为了能深挖根源,我们根据外界披露的只言片语的信息,结合自己的经验,尝试对此事件发生的深层次原因作一点探讨,希望能引以为戒,有所裨益(当然并不是追什么责任),因为失败的教训往往比成功的经验更能给人启发和教育。
根据个人意见,除了中铁建自己披露的上述5方面原因之外,以下几个方面可能是造成中铁建巨亏的深层次的重要原因。
1、承包商对当地市场不熟悉。
从披露内容反映出,中铁对于沙特市场并不熟悉。
报告说“实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加”,我们不知道增加工程量的原因到底是什么。
我们猜测,中铁对于当地市场不熟悉,投标前没有进行详细的地勘,对于当地地质、土壤、水文环境以及施工要求等不熟悉,可能是工程量增加的重要原因之一。
同时,根据中铁建披露的材料,项目签证迟缓,设备和材料审批严重滞,总包商对分包商难以管控。
中铁建第一批用于该项目的劳务指标...
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