**为什么没有高铁
价值680亿美元的**最大的单项公共交通工程,也是第一条名副其实的高铁,有望马上动工。
高铁,即时速在200公里以上的高速铁路,1903年就在德国问世。
当时创造的时速达到203公里。
不过那是尚处于研究开发阶段的产品,难以投入到实际使用中去。
到1964年,即在东京奥运会的时候,世界第一条常规的通勤高铁——连接东京和大阪的东海道新干线正式通车,时速达210公里。
如今,高铁已经遍布**、法国、英国、德国、西班牙、意大利等发达国家,**等发展**家的高铁也发展迅猛。
**在19世纪下半期靠着世界最大的铁路网扩张到西部,并一跃而成为世界第一大经济体,但迄今为止仍无高铁。
加州的高铁计划,在30多年前就开始研究,经过旷日持久的斗争,最近才算有了“零的突破”。
这本身就是个奇观。
**在高铁建设上的落后,是由相当“例外”的“国情”所决定的。
在进入20世纪之时,**本来是世界头号铁路王国,但创新的脚步并没有停在铁路上,马上就率先进入汽车社会,随即民用航空也迅速崛起。
高速公路体系和航空公司,在二战后获得了决定性的胜利,把铁路挤出交通客运的竞争圈。
当时如蜘蛛网般的铁路,相当一部分被废弃。
如今走到**各地,都能看到由这些废弃铁路线改建的供自行车、跑步专用的非机动车道。
克林顿1992年当选总统时,曾幻想着把**各大城市用**式的新干线连接起来,但八年下来一无所成。
论者纷纷指出这种**府计划是多么不靠谱。
如今各州的地方铁路通勤线,基本都处于赔钱状态。
唯一赚钱的,是从波士顿到华盛顿沿线人口密集的东北部走廊。
这条线已经用了高速子弹列车。
但是,许多部分的轨道还是旧式的,甚至有些属于19世纪的设施,子弹列车在大部分路段无法跑到全速,很难算作高铁。
直到今天,“高铁不适合**”依然是主流意见。
说“高铁不适合**”,并非没有道理。
铁路客运需要密集的人口、稳定的客流,而**是个地广人稀的国家,靠几条铁路线很难把四散分布的人口连接起来。
特别是汽车社会形成后,联邦**府在上世纪50年代斥巨资发展高速公路体系,城市以摊大饼的方式向郊区铺张发展,再加上油价低廉,**人逐渐形成了短途靠汽车、长途靠飞机的出行模式,给铁路客运剩下的市场非常小。
另外,铁路建设需要较大的先期投入,**又是个以地方社会为中心的草根式国家,联邦和州**府的权力受到层层制约,每一项预算的通过都是一场战斗。
这在加州的高铁之战中体现得淋漓尽致。
所以,大规模的铁路客运很难成为现实。
当然,这并不是说**的铁路运输落后。
《经济学人》不久前还专门报道,**的铁路货运是世界一流的:不仅效率高,而且费用几乎比任何主要国家都低。
这种高效率的货运,又全是私营,并不靠**府的资助。
究其原因,在于**是世界最大的原材料和农产品大国之一。
矿产和农产品的运输,地点集中固定(往往是从一个矿区到一个港口),货运量庞大,只有铁路才能有效地承担。
特别是本世纪油价飞涨,铁路运输的节能效率比起公路和飞机来高很多。
这使得**的铁路成为运输业的一颗耀眼的明星。
一些国家日益增强的贸易需求,也对**的铁路货运有着非常直接的刺激,使得**的铁路和海港生意兴隆。
油价的高涨,同样影响到客运。
汽车成为能源危机的罪魁祸首。
环保意识的增强,也使人们为了减排而首先拿汽车开刀。
建设高铁的呼声,也在这样的背景下升温。
比如,人口达千万的芝加哥,正在计划成为全美内陆高铁的中心:西北连接威斯康星,西南连接堪萨斯,东南连接印第安纳和俄亥俄。
此外,得州、佛罗里达、纽约州等,也都酝酿着高铁计划。
而海岸线被旧金山、洛杉矶、圣地亚哥等几个中心城市所主宰,并在**治上被喜欢公共工程的民主**所统治的加州,则条件最为成熟。
然而,即使在这里,高铁建设仍然是一场激烈的战斗。
(作者为**萨福克大学副教授)
为何**没有高铁
奥巴马在2009年上任不久就提出过发展高铁计划,作为其刺激经济**策的重要一环。
今年1月底的国情咨文中他再次提到将建设高速铁路网,在25 年之内覆盖80%的**人口。
2月初副总统拜登在费城一个火车站正式了宣布了一个6年内斥资530亿美元的全美高速铁路的计划。
这笔钱听起来不少,但实际上却根本不够。
铁路,尤其是高铁,在大规模兴建时都会给金融机构带来大规模集资和资金调动的压力:1870年代意大利统一后的铁路建设就曾导致严重赤字,引发**治危机;**高铁建设初期的资金周转也是大问题,到1987年国铁民营化改革时,负债已高达2270亿美元。
高铁项目初期投入巨大,开通后往往也无法盈利,因此在各国都是靠**府来保证投资。
高铁特别适宜于**、**这种人口成片密集居住的国家,否则稀疏的人口分布根本无法喂饱高铁的客流需求,但**却恰好是个人口密度相对较低、居住较分散的国家,现有的高铁规划也只能选择性地连接少数城市,而无法实现全国成网;更何况**人选择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。
票价则是另一个问题——现在纽约到芝加哥的机票仅售88美元,火车票还比它贵一倍还不止;高铁建成后,在票价上要和航空、公路运输竞争也很难。
客流少必然带来的问题就是无法发挥高铁的全部优势和潜力,愈加难以实现盈利,这又迫使许多投资者和官员三思而行。
**的高铁规划在很大程度上并不是一个市场行为,但在**则必须考虑这一点,因为联邦运输部并没有下属的国有企业。
如果高铁沿线确实人口密集,那么又有一个新的问题:路线施工征地时必然要让许多人为高铁让路。
**自1970年代以来已很少开展这样大规模基础设施建设,大批征地难以避免地会引发反弹和争吵。
**可不是一个可以让居民随时滚蛋的地方,征地工作势必是一个艰苦的差事。
对他们来说,这决不只是一个经济、技术问题,而是一个原则问题。
没有高铁乍一看似乎是件坏事,但在他们看来却是一件好事。
虽然预测未来是一件有风险的事,但我们不妨打个赌——我打赌**不会有高速铁路,至少不会在奥巴马计划的25年之内开通。
华盛顿、纽约到莱克兰有动车吗?最快要多长时间?
您好,个人认为**不需要高铁的几个理由如下:1)**的航空业非常的发达。
就可以找到的数据来看,2000年的**联合航空公司的现役航空器是2000年**所有的航空公司所有的飞机加起来还要多。
因为航班发达,线路繁多,所有的州府之间的航班和大小城市时间也都是区域线,所以按照高铁现行速度的300公里/1小时和航空器超过600公里/1小时的速度比较,航空器是时间更短。
而10年前,20年前,30年前的铁路运输还没有300公里/1小时,航空器已经可以达到600公里/小时了。
2)**的机场非常的发达,和#1是一同的。
比如洛杉矶大都市圈就有超过6个机场,其中3个是有国际航线和国内航线。
大中小型机场各自分工,所以从家里开车到机场并不是太远,和国内相比比较方便。
3)**的汽车拥有量是非常高的。
根据2008年的数据显示,**平均一个家庭拥有2.8量汽车。
2016年的数据显示**家庭中只有8.6%的家庭是不拥有任何的汽车。
所以汽车保有量,和发达的高速公路使得**有一个有趣的称号【坐在轮子上的国家】,因为开车变成了日常生活中的一部分了。
4)**的铁路大多数用于货运运输,南北线的,东西向的都有,而运送人的只有在大城市之间,比如洛杉矶到旧金山就有Amtrak火车。
由于属于大型客运,其票价受到加州**府的监管,所以 Amtrak 几乎是靠加州**府和洛杉矶县和旧金山县的资助而运行着。
**的财**属于独立运行的。
也即是国家有国家的预算,州**府有州**府的预算(不受国家管制),县**府有县**府的预算(不受州**府的管制),市**府有市**府的预算(不受县**府的管制),也就是所有的预算都是**公民投票决定的,有老百姓说了算。
也就变成了不是一个铁路公司想要在这里建一个站就可以建立的,因为铁道运行所带来的噪音是很多人不愿意接受的。
5)由于**的**治体系为联邦制,也就是州与州之间是独立运行,而联邦**府只是调节州与州之间的不同地方,所以**的法律更多的是州内的法律,就连同一个州内不同的县也有着不同的法律,相对于每个市、县、州在一定程度上是自治的。
那么一个私营企业想要建一条跨不同州的铁路就需要周游于不同州**府、县**府、市**府之间获得批准,就连收费等也需要依照不同州、县、市的要求来做。
相比较国内,铁道部和铁路总公司可以在全国性决定铁路的方向、线路、时速、停靠站点和收费标准,而在**就无法这么做了。
6)**各地的发展较为平均,不像国内东部沿海发达西部较为落后。
**的大都市圈在**的东西南北都有,西面有洛杉矶、背面有芝加哥、东面有纽约、南面有休斯敦。
除此以外,东西南北方向也有很多的发达城市,比如东面有波士顿、迈阿密、新泽西、北面有费城、五大湖换区域城市圈、南面有新奥尔兰市、达拉斯,西面有圣地亚哥、旧金山、波特兰、西雅图等。
而当地人几乎在当地就业,没有类似于国内扎堆的到北上广深的庞大劳工群体,那么需要长途坐飞机,短途开车就变成了较为平常的出行方式了。
7)**的人口分布较为平均,不像国内基本上集中于发达省会城市和沿海城市了。
和因为#5的关系,人口分布较为平均。
8)**的地理条件较**优越,因为东西部沿海,中部有密西西比河,然后铁路(货运)横纵**本土,使得货运较为发达,东西部和中部发展较为平均,所以高铁的需求并不是很大。
综合以上的几点,是**一直没有发展高铁的原因,尽管近几年**也开始考虑了高铁的可能性,比如 hyperloop 的超快真空铁路的建设在加州已经处于试验阶段了。
在**坐火车是什么样的体验
乘坐感受:1.人少。
即使波士顿纽约这种大城市,提前半小时进站也大都从容不迫。
2. 上车检票,也可以上车补票。
3. 可以网络购票、app购票、窗口购票,买票出票方式灵活。
4. 城市车站都建在市区甚至市中心,通过隧道或者立交联通至外面。
小镇的火车站就一间小屋。
5. 比动车要宽大。
很少满员,座位相对稀疏。
6. **人坐火车的高峰就是上下班,很多人住在城市周边每天火车往返。
7. 有月票和各种plan可以选,方便长期乘车的上班族和学生。
8. 晚点、停运很容易受天气影响。
冬天下雪动辄一星期停运都是常有的。
9.每趟列车的行李规定都是不一样的,有的列车有checked baggage,有的没有。
10.不是所有车站都是24小时营业的。
Amtrak等铁路公司概况**的铁路路网基本上由各大货运公司拥有。
例如西部的Union Pacific,东北部的CSX和西部的BNSF。
**的国家客运铁路公司是Amtrak,它运营44条线路,共21300英里(34000千米)的线路,其中730英里(1170千米)的线路为Amtrak所有,其余的线路为从货运铁路租用的线路。
所有的线路都采用标准轨距,大部分线路为非电气化的线路。
Amtrak是**唯一的高速铁路运营商,一半以上的列车可以达到100mph(160kph)或者更高的时速。
Amtrak运营网络覆盖46个州的500余座车站,每天平均有超过86000位乘客乘坐Amtrak运营的超过300次列车出行。
除了Amtrak,还有众多地区性铁路公司开展客运业务,其中以市郊铁路和通勤铁路为主。
什么是“动车助”与普通的火车有什么区别?
以上都错,或都不完整。
========================================“动车组”是国内发明的词,与英文最接近的对应是“train set”和“multiple union”。
“动车组”没有确切定义,因为现有定义总有漏洞可钻,套用任何定义都会造成某部分列车不属于动车组但又无法划归传统列车。
目前认可比较多的是以下描述。
基本特征:·列车编组相对固定,很少(很难或者没什么必要)改变编组形式。
·整列车所有驱动能力可以由一个司机室集中控制。
普遍特征:·运营状态下两头都有司机室,到达终点后无须摘挂调车作业即可换向行驶。
绝对判定条件:·满足以上特征且动力车厢也担负载客(货)任务的一定是动车组(比如抚顺电铁、现代地铁、NC3、“春城”等)。
有以下特征的列车则视情况而定:·满足以上特征,但动力装置集中特定车厢且该动力车厢不载客(货),则较难判定;如果动力车厢集中在列车一(两)端,则更难判定。
在此种情况下,如果列车尤其是客车看起来像一个完整的整体,一般被认为是动车组。
比如“大白鲨”、“新曙光”、“神州”、“蓝箭”等。
否则不被认为是动车组。
在**,经常有由一台内燃机车和几辆客车组成的列车,机车自然有司机室,而列车另外一端的客车上也有司机室,两个司机室均能操纵机车。
这种列车的机车和客车外形差异甚大,一般不被认为是动车组。
========================================与传统列车相比:·动车组加速能强,对列车运行图干扰小,提高铁路利用效率。
·动车组终到换向时不用摘挂调车,作业时间短,列车利用效率高。
·与同等级、同规模传统列车相比,动车组维护成本高,但在繁忙线路运营收益更高。
一列火车上有多少警察呀。
有没有便衣的。
现在高铁动车上几乎看不到...
没有电动车,摩托车很不安全···这里的摩托车感觉都是赛车一样的···太不安全了。
汽车很便宜,7000块就能买到很好的二手车了,一手的摩托都得1万5呢。
你要去洛杉矶,纽约这种大城市的话,他们公共交通还不错,学校会给你免费的坐公交车的卡,很方便的。
自行车也可以用的,不过不能在公路上骑,你可以在学校里面骑,坐巴士或者地铁是可以带着自行车的。
学校停自行车的位子还是很多的。
什么叫动车组?
们通常看到的旅客列车,其动力装置都集中安装在牵引机车上,在牵引机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。
如果把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引动力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。
而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组,就是动车组。