**磁悬浮列车每小时可行驶多少千米
磁悬浮列车的原理最早提出磁悬浮高速列车概念的,是德国工程师赫尔曼·肯佩尔,他的想法很简单,如果列车能够悬浮于轨道之上,不就可以实现更高的速度了吗?1922年,赫尔曼·肯佩尔创造性地提出了电磁悬浮原理,并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。
**上海磁悬浮列车但是由于造价与技术难度和不实用的问题,磁悬浮列车一直没有得到大规模应用,德国、**、**、苏联、加拿大、法国、英国虽然后开展过研究,但是坚持下来的只有德国和**。
磁悬浮的基本原理很简单,就是利用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理,让磁铁对抗地心引力,让车辆悬浮起来(一般情况下不超过1厘米),然后利用电磁力引导,推动列车前行。
第一种,是以德国为代表的常导磁悬浮。
轨道是一种T型台,列车两边下部要把T型轨道的两边包住,由安装在列车车体底部的常规电磁体与位于电磁体上方的导磁轨道间的吸引力实现悬浮。
常导磁悬浮的优势是技术简单,劣势是产生的电磁吸引力较小,列车与轨道之间的缝隙大约8—10毫米。
常导型高速磁悬浮列车的时速可达400公里—500公里之间。
上海浦东机场线采用的就是德国常导磁悬浮技术,由德国Transrapid公司于2001年在**上海浦东国际机场至地铁龙阳路站建设,2002年正式启用。
该线全长30公里,列车最高时速达430公里,平均运行时速380公里,转弯处半径达8000米,由起点至终点站只需8分钟。
第二种,是以**为代表的超导磁悬浮列车系统。
超导磁悬浮就不是列车包轨道了,而是轨道包列车,它是利用车载超导磁体在运动过程中与轨道的感应磁场产生相互排斥力而悬浮于轨道上,列车在一个U型槽内运营。
超导磁悬浮,悬浮气隙较大,一般为100mm左右。
超导磁悬浮的优点是悬浮力大,列车运行速度快,可以实现时速500公里以上运行;缺点是技术复杂安全性低。
“高铁大国”的**为何要引进**超级高铁?
展开全部 据科技日报7月24日报道,近日,**超级高铁公司与贵州省铜仁市举行“真空管道超级高铁研发产业园项目”签约仪式。
双方将按照1∶1出资、各占50%股权组建合资公司,在铜仁市建设一条10公里长的超级高铁线路。
同时,双方将共同推进建设一个500—1000亩的超级高铁产业配套园区。
被称为“高铁大国”的**,为何要引进**超级高铁,**人造不出超级高铁吗?这一事件迅速引发国际国内热议。
超级高铁会不会是下一个“巴铁”骗局?这是网友问得最多的一句话。
铜仁市相关人士表示,引进这一项目的初衷很简单:作为欠发达地区,希望通过招商引资来提高铜仁知名度,同时,对当地的旅游业起到促进作用。
而HTT也向媒体透露,他们看重的是贵州省的**策优势和铜仁市的特殊地形。
这一拍即合的招商项目若成功下线,将会对交通出行有质的变革,极大地冲击现有的交通系统,颠覆现有的生活和思维方式。
然而为何业内外充斥着各式声音? 与现有高铁网络并不兼容 HTT公司负责人介绍,超级高铁是一种以“真空钢管运输”为理论核心,采用磁悬浮+低真空模式的交通工具,具有超高速、高安全、低能耗、噪声小、污染小等特点。
因其胶囊形外表,被称为胶囊高铁,也称飞行铁路、飞速铁路(简称“飞铁”)。
“真空管道运输”的想法最初是由机械工程师达里尔·奥斯特在上世纪90年代提出来的,1997年他获得这项技术的专利。
世界上第一个商业超级高铁将于2020年在阿联酋的阿布扎比运行,速度可达1200公里/时,这条铁路长10公里,未来将扩展至沙特的利雅得,全长1000公里。
所谓超级高铁,其实称为真空管道飞行器更为准确。
贵州该项目负责人、铜仁市工业和信息化委员会副主任周复宗曾表示:“很多人认为**高铁在全世界都很牛了,为什么还要做这个项目呢?超级高铁和我们通常理解的高铁是不一样的,是完全不同的技术,通常的高铁是有轨道的,靠电力驱动,在正常的大气压下运行。
但是真空管道超级高铁不是这种原理,它是在真空环境下用磁悬浮的技术来驱动列车行进。
有业内人士认为,超级高铁要比现有的高铁好得多。
超级高铁成本更低,首先不需要大费周章地修轨道。
而且真空管道运输的造价便宜,只有高速公路的1/4,高铁的1/2。
这样的管道或许还可以“附着”到既存的高速铁路架桥上,以节省路线资源与基础设施搭建成本。
但还有一部分专家持反对意见。
因为超级高铁的运量非常小,仅适合少数人。
且目前磁悬浮列车在实际运行中还存在许多无法克服的障碍,更不用说建立在悬浮技术基础上的真空运输了。
“贵州与HTT合作,是舍近求远。
”业内不愿具名的专家向科技日报记者表达了担心,技术上,HTT还很不成熟,目前只做到了437米的最大移动距离,而且加速段只有300米,XP-1号原型车达到了最高速度310公里/小时。
作为对比,**的高铁技术非常成熟,安全性好。
最大时速早在数年前就已经超过了600公里,只是因为商业经济因素的考量,把速度降至350公里。
而且HTT的真空管道与现有的高铁网络不兼容,这使其10公里的轨道只会成为孤零零的存在,无法融入**现有的铁路系统。
不会影响**高铁前行 2008年8月1日,**第一条高速铁路京津城际列车开通运营。
经过短短数年发展,我国已拥有世界上最大规模的高铁网络,搭建了世界先进的高速铁路动车组技术平台,并形成了“四横四纵”的高铁网络。
上海交通大学科学史与科学文化研究院副研究员黄庆桥表示,现如今,**高铁不仅在国内蓬勃发展,而且已经走向世界,成为**制造的靓丽名片。
如果说远洋能力拓展了一个国家的“海权”,那么,高铁建设能力将拓展一个国家的“陆权”。
未来将一个是“陆权”和“海权”并重的时代。
“我们期待**能充分抓住时代的机遇,充分发挥自己的优势,大力发展以高铁为代表的高端制造业,为实现民族崛起与复兴集聚力量。
” 高铁客舱内“硬币9分钟不倒”的领先技术,令外国友人纷纷来**体验高铁。
**高铁作为向外推介的高科技项目,是否会受到超级高铁的影响? 众多专家的答案是否定的。
实际上,我国从2016年开始也启动了超级高铁的研究,从事的单位有西南交通大学、**航天科工集团、中车集团等,超级高铁的理论时速可达6500公里。
在2018年世界交通运输大会“高速铁路技术发展论坛”上,西南交通大学也发布了最新的研究成果。
今年5月,西南交大首席科学家张卫华透露,世界上时速最快的真空高温超导磁悬浮比例模型车试验线正在成都搭建,预计今年底前将建成并投入试验测试。
国人还沉浸于“**要建超级高铁”的喜悦中时,**却悄然“捷足先登”,落地铜仁建设10公里超级高铁。
面对质疑,贵州省**府副秘书长、大数据局长马宁宇认为,在我国高速铁路最高运营时速大面积达速之际,能否研究出更高速度的交通运输方式,引发国内专家学者的广泛热议。
铜仁超级高铁的探路,正赶上国际、国内各大科技企业、科研院校论证研究各项关键技术的阶段,对**高铁的发展具有积极的意义。
服务社会造福百姓是终极目标 1964年,世界上第一条高速铁路“东海新干...
上海磁悬浮列车的运行时速
上海磁悬浮列车运营速度430公里/小时,部分时段运营速度300公里/小时,转弯处半径达8000米,肉眼观察几乎是一条直线,最小的半径也达1500米。
乘客不会有不适感。
轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。
磁悬浮列车的车窗是透光率较高的高质量玻璃,更好地保证乘客的乘坐体验与安全。
上海磁悬浮列车是世界上第一段投入商业运行的高速磁悬浮列车,设计最高运行速度为每小时430公里,仅次于飞机的飞行时速。
而今**的轮轨列车运营速度最高时速为487公里 (2007年法国TGV试验电气火车在专用试验轨道上测试达到过574.8公里/小时的最高速度)。
上海磁悬浮列车时速430公里,它是21 世纪理想的超级特别快车,世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。
目前,我国和**、德国、英国、**都在积极研究这种车。
**的超导磁悬浮列车已经过载人试验,即将进入实用阶段,运行时速可达500 千米以上。
世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车,建成后,从浦东龙阳路站到浦东国际机场,三十多公里只需7~8分钟。
上海磁悬浮列车每小时行多少千米?
上海磁悬浮列车时速430公里,一个供电区内只能允许一辆列车运行,轨道两侧25米处有隔离网,上下两侧也有防护设备。
转弯处半径达8000米,肉眼观察几乎是一条直线;最小的半径也达1300米。
乘客不会有不适感。
轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。
上海磁悬浮列车专线西起上海地铁2号线的龙阳路站,东至上海浦东国际机场,专线全长29.863公里。
由中德两国合作开发的世界第一条磁悬浮商运线2001年3月1日在浦东挖下第一铲,2002年12月31日全线试运行,2003年1月4日正式开始商业运营。
是世界第一条商业运营的磁悬浮专线。
这列当今世界上最酷的列车,带车头的车厢长27.196米,宽3.7米。
中间的车厢长24.768米,14分钟内能在上海市区和浦东机场之间打个来回。
置身其中,您将亲身体验到这架“陆地客机”所带来的奇异感受。
它是21 世纪理想的超级特别快车,世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。
目前,我国和**、德国、英国、**都在积极研究这种车。
**的超导磁悬浮列车已经过载人试验,即将进入实用阶段,运行时速可达500 千米以上。
磁悬浮列车是怎么回事
磁悬浮列车磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。
简单地说,排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。
磁悬浮列车上装有电磁体,铁路底部则安装线圈。
通电后,地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同,两者“同性相斥”,排斥力使列车悬浮起来。
铁轨两侧也装有线圈,交流电使线圈变为电磁体。
它与列车上的电磁体相互作用,使列车前进。
列车头的电磁体(N极)被轨道上靠前一点的电磁体(S极)所吸引,同时被轨道上稍后一点的电磁体(N极)所排斥——结果是一“推”一“拉”。
磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙(一般为1—10cm),因此运行安全、平稳舒适、无噪声,可以实现全自动化运行。
磁悬浮列车的使用寿命可达35年,而普通轮轨列车只有20—25年。
磁悬浮列车路轨的寿命是80年,普通路轨只有60年。
此外,磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度,目前的最高时速是552公里。
据德国科学家预测,到2014年,磁悬浮列车采用新技术后,时速将达1000公里。
而一般轮轨列车的最高时速为300公里。
磁悬浮列车利用“同性相斥,异性相吸”的原理,让磁铁具有抗拒地心引力的能力,使车体完全脱离轨道,悬浮在距离轨道约1厘米处,腾空行驶,创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。
世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车,建成后,从浦东龙阳路站到浦东国际机场,三十多公里只需6~7分钟。
上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”(简称“常导型”)磁悬浮列车。
是利用“异性相吸”原理设计,是一种吸力悬浮系统,利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁,和铺设在轨道上的磁铁,在磁场作用下产生的吸力是车辆浮起来。
列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁,在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板,控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙,让转向架和列车间的吸引力与列车重力相互平衡,利用磁铁吸引力将列车浮起1厘米左右,使列车悬浮在轨道上运行。
这必须精确控制电磁铁的电流。
悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。
通俗说,在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电,能将线圈变成电磁体,由于它于列车上的电磁体的相互作用,使列车开动。
列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引,同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。
列车前进时,线圈里流动的电流方向就反过来,即原来的S极变成N极,N极变成S极。
循环交替,列车就向前奔驰。
稳定性由导向系统来控制。
“常导型磁吸式”导向系统,是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。
列车发生左右偏移时,列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用,产生排斥力,使车辆恢复正常位置。
列车如运行在曲线或坡道上时,控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制,达到控制运行目的。
“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼·肯佩尔于1922年提出。
“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。
只是把电动机的“转子”布置在列车上,将电动机的“定子”铺设在轨道上。
通过“转子”,“定子”间的相互作用,将电能转化为前进的动能。
我们知道,电动机的“定子”通电时,通过电磁感应就可以推动“转子”转动。
当向轨道这个“定子”输电时,通过电磁感应作用,列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。
上海磁悬浮列车时速430公里,一个供电区内只能允许一辆列车运行,轨道两侧25米处有隔离网,上下两侧也有防护设备。
转弯处半径达8000米,肉眼观察几乎是一条直线;最小的半径也达1300米。
乘客不会有不适感。
轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。
磁悬浮列车的优点:列车在铁轨上方悬浮运行,铁轨与车辆不接触,运行速度快,能超过500 千米/小时,运行平稳、舒适,易于实现自动控制;无噪音,不排出有害的废气,有利于环境保护;可节省建设经费;运营、维护和耗能费用低。
它是21 世纪理想的超级特别快车,世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。
目前,我国和**、德国、英国、**都在积极研究这种车。
**的超导磁悬浮列车已经过载人试验,即将进入实用阶段,运行时速可达500 千米以上。
**国产磁悬浮列车:西南交通大学在2000年研制的世界第一辆载人高温超导磁悬浮列车“世纪号”以及后来研制的载人常温常导磁悬浮列车“未来号”等受到**、**等**和国家领导人的高度关注和充分肯定。
据介绍,早在1994年,西南交大就研制成功**第一辆可载人常导低速磁浮列车,但那是在完全理想的实验室条件下运行成功的。
2003年,西南交大在四川成都青山磁悬浮列车线完工,该磁悬浮试验轨道长420米,主要针对观光游客,票价低于出租轿车费。
悬浮列车的原理并不深奥。
它是运用磁铁“同性相斥,异性相吸”的性质,使磁铁具有抗拒地心引力的能力,即“磁性悬浮”。
科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上,使列车完全脱离轨道而悬浮行驶,成为“无轮”列车,时速可达几百公里以上。
这就是所谓的“磁悬...
磁悬浮列车和高速列车的区别?
不能说两者有什么区别,因为磁悬浮列车就是高速列车的一种。
要真说区别,只能说,高速列车的范围要大一点。
一,高速列车。
1,高速列车是什么?高速列车一般指时速在200公里以上的列车。
20世纪50年代初,法兰西共和国首先提出了高速列车的设想,并最早开始试验工作。
1976年,用柴油电动机车牵引的高速列车在英国投入服务,这是当时英国最快的载客列车,最高时速达250公里。
2,高速列车的种类:高速列车是在现有的柴油机车、电力机车和铁路的基础上,对动力系统、行走系统、车厢外形和路轨系统等加以改进,并没有改变传统火车和铁路和基本面貌。
除了在牵引机车方面的改进以外,虽然人们还在轨道方面进行了一些新的尝试,如西德、**、**等国家修建了一些短程单轨铁路,但由于建造费用庞大,比普通铁路复杂,不能适应长途重载铁路运输的需要,所以没有普遍采用。
由于传统牵引机车和路轨系统等方面的问题,如轮、轨的摩擦难以克服,所以进一步提高车速困难很大。
若想使铁路运输有一个大的飞跃,而需在牵引机车和路轨系统等方面采用全新的设计,如某些国家正在研制之中的磁悬浮列车。
3,技术特点高速列车的优点在于速度高,燃料省,安全可靠,服务优良。
因此,高速列车从一开始就显示出了巨大的优越性。
同普通列车相比,高速列车的性能大大提高。
(1)空气阻力是影响高速列车运行的最主要因素,因此高速列车车头一般都采用流线型的车头形状(如TGV),外表面光滑并使玻璃窗与外部齐平,以达最优的空气动力型式。
(2)在高速行驶时,要保证列车运行有足够的加速力。
但高速运转时粘着系数降,为此需要提高轴重(动力集中)或增加轴数(动力分散)。
前者虽成本低,但是轴重过大会增加对线路的破坏作用,因此各国都采用不同程度的动力分散方式。
**新干线全部为动力分散,动轴设置数量见表12-3。
采用功率较小的混流电机。
0系列每轴功率185千瓦,100系列每轴功率230千瓦。
TGV,ICE则是采用介于集中与分散之间的一种方式,各设2节动力车,TGV采用较大功率的交流同步电机,每轴功充1.1千瓦;ICE采用交流异步电机。
(3)为实现较大的减速,各国的高速列车不仅对所有的动轴实施制动,而且对从轴也安装了制动装置。
如新干线列车对所有的车轴都装有电力制动与盘形制动的双重制动系统;TGV列车对动轴采用电力制动与车轮踏面制动相结合,从轴仅采用盘形制动;ICE对轴采用电力制动与盘形制动相结合,从轴采用涡流钢轨制动加电力制动。
二,磁悬浮列车磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力(即磁的吸力和斥力)来推动的列车。
由于其轨道的磁力使之悬浮在空中,行走时不同于其他列车需要接触地面,因此只受来自空气的阻力。
磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上,比轮轨高速列车的380多公里还要快。
磁悬浮技术的研究源于德国,早在1922年,德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理,并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。
1970年以后,随着世界工业化国家经济实力的不断加强,为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要,德国、**等发达国家以及**都相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
我国第一辆磁悬浮列车2003年1月开始在上海运行。
磁悬浮列车的磁悬浮列车的悬浮、制导及驱动方式
磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。
尽管可以使用与磁力无关的推进系统,但在目前的绝大部分设计中,这三部分的功能均由磁力来完成。
(1)磁浮有3个基本原理。
第一个原理是当靠近金属的磁场改变,金属上的电子会移动,并且产生电流。
第二个原理就是电流的磁效应。
当电流在电线或一块金属中流动时,会产生磁场。
通电的线圈就成了一块磁铁。
磁浮的第三个原理我们就再熟悉不过了,磁铁间会彼此作用,同极性相斥,异极性相吸。
现在看看磁浮是如何作用的:磁铁从一块金属的上方经过,金属上的电子因磁场改变而开始移动 (原理一)。
电子形成回路,所以接着也产生了本身的磁场(原理二)。
图 1 以最简单的方式来表达这个过程,移动中的磁铁使金属中出现一块假想的磁铁。
这块假想磁铁具有方向性,因是同极性相对,因此 会对原有的磁铁产生斥力。
也就是说,如果原有的磁铁是北极在下,假想磁铁则是北极在上;反之亦然。
因为磁铁的同极相斥(原理三),让磁铁在一块金属上方移动,结果会对移动中的磁铁产生一股往上推动的力量。
如果磁铁移动得足够快,这个力量会大得足以克服向下的重力,举起移动中的磁铁。
所以当磁铁移动时,会使得自己浮在金属上方,并靠着本身电子移动产生的力量保持浮力。
这个过程就是所谓的磁浮,这个原理可以适用在列车上。
下面介绍常导磁吸式(EMS)和超导磁斥式 (EDS)列车的具体运行原理。
常导磁吸式(EMS) 利用装在车辆两侧转向架上的常导电磁铁(悬浮电磁铁)和铺设在线路导轨上的磁铁,在磁场作用下产生的吸引力使车辆浮起,见图2所示。
车辆和轨面之间的间隙与吸引力的大小成反比。
为了保证这种悬浮的可靠性和列车运行的平稳,使直线电机有较高的功率,必须精确地控制电磁铁中的电流,使磁场保持稳定的强度和悬浮力,使车体与导轨之间保持大约10 mm的间隙。
通常采用测量间隙用的气隙传感器来进行系统的反馈控制。
这种悬浮方式不需要设置专用的着地支撑装置和辅助的着地车轮,对控制系统的要求也可以稍低一些。
超导磁斥式(EDS) 此种形式在车辆底部安装超导磁体(放在液态氦储存槽内),在轨道两侧铺设一系列铝环线圈。
列车运行时,给车上线圈(超导磁体)通电流,产生强磁场,地上线圈(铝环)与之相切与车辆上超导磁体的磁场方向相反,两个磁场产生排斥力。
当排斥力大于车辆重量时,车辆就浮起来。
因此,超导磁斥式就是利用置于车辆上的超导磁体与铺设在轨道上的无源线圈之间的相对运动,来产生悬浮力将车体抬起来的。
如图3所示。
由于超导磁体的电阻为零,在运行中几乎不消耗能量,而且磁场强度很大。
在超导体和导轨之间产生的强大排斥力,可使车辆浮起。
当车辆向下位移时,超导磁体与悬浮线圈的间距减小电流增大, 使悬浮力增加,又使车辆自动恢复到原来的悬浮位置。
这个间隙与速度的大小有关,一般到100km/h时车体才能悬浮。
因此,必须在车辆上装设机械辅助支承装置,如辅助支持轮及相应的弹簧支承,以保证列车安全可靠地着地。
控制系统应能实现起动和停车的精确控制。
磁悬浮列车利用电磁力的作用进行导向。
现按常导磁吸式和超导磁斥式两种情况简述如下。
常导磁吸式的导向系统与悬浮系统类似,是在车辆侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。
车体与导向轨侧面之间保持一定间隙。
当车辆左右偏移时,车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用,使车辆恢复到正常位置。
控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制来保持这一侧向间隙,从而达到控制列车运行方向的目的。
超导磁斥式的导向系统可以采用以下 3 种方式构成: ①在车辆上安装机械导向装置实现列车导向。
这种装置通常采用车辆上的侧向导向辅助轮, 使之与导向轨侧面相互作用(滚动摩擦)以产生复原力,这个力与列车沿曲线运行时产生的侧向力相平衡,从而使列车沿着导向轨中心线运行。
②在车辆上安装专用的导向超导磁铁,使之与导向轨侧向的地面线圈和金属带产生磁斥力,该力与列车的侧向作用力相平衡,使列车保持正确的运行方向。
这种导向方式避免了机械摩擦,只要控制侧向地面导向线圈中的电流,就可以使列车保持一定的侧向间隙。
③利用磁力进行导引的“零磁通量”导向系铺设“8” 字形的封闭线圈。
当列车上设置的超导磁体位于该线圈的对称中心线上时,线圈内的磁场为零;而当列车产生侧向位移时,“8”字形的线圈内磁场为零,并产生一个反作用力以平衡列车的侧向力,使列车回到线路中心线的位置。
——**圣迭戈:**通用原子公司在圣迭戈建造了一条长120米的磁悬浮轨道,目的是为联合太平洋铁路公司将要在洛杉矶建造的一条8公里的运载线路提供测试。
——德国埃姆斯兰县:Transrapid拥有31.5公里的轨道,定期运行的速度最高达420公里每小时。
——**JR磁浮:**研发的超导体磁浮列车由东海旅客铁道(JR东海)和铁道总合技术研究所(JR总研)主导。
首列实验列车JR-Maglev MLX01从1970年代开始研发,并且在山梨县建造了五节车厢的实验车和轨道。
在2003年12月2日最高速达到581km/h(361 mph...