活塞式发动机时期
早期液冷发动机居主导地位。19世纪末,在内燃机开始用于汽车的同时,人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源,并着手这方面的试验。
1903年,**莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后,成功地用到他们的飞行者一号飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率,重量却有81 kg,功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条,带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
在飞机用于战争目的的推动下,航空特别是在欧洲开始蓬勃发展,法国在当时处于领先地位。**虽然发明了动力飞机并且制造了第一架**用飞机,但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的**航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机,如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的斯佩德战斗机。这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h,升限6650m。
当时,飞机的飞行速度还比较小,气冷发动机冷却困难。为了冷却,发动机裸露在外,阻力又较大。因此,大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。期间,1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制,在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。
在两次世界大战之间,在活塞式发动机领域出现几项重要的发明:发动机整流罩既减小了飞机阻力,又解决了气冷发动机的冷却困难问题,甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机,为增加功率创造了条件;废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力,改善了发动机的高空性能;变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出;内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题;向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一;高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性,使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6,甚至8~9,既提高了升功率,又降低了耗油率。
从20世纪20年代中期开始,气冷发动机发展迅速,但液冷发动机仍有一席之地在此期间,在整流罩解决了阻力和冷却问题后,气冷星型发动机由于有刚性大,重量轻,可靠性、维修性和生存性好,功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期,**莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的旋风和飓风以及黄蜂和大黄蜂发动机,最大功率超过400kW,功重比超过1kW/daN。到第二次世界大战爆发时,由于双排气冷星型发动机的研制成功,发动机功率已提高到600~820kW。此时,螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h,飞行高度达10000m。
在第二次世纪大战期间,气冷星型发动机继续向大功率方向发展。其中比较著名的有普·惠公司的双排双黄蜂((R-2800)和四排巨黄蜂(R-4360)。前者在1939年7月1日定型,开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型,最后功率达到2088kW,用于大量的**民用飞机和直升机。单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机,其中P-47 J的最大速度达805km/h。虽然有争议,但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。这种发动机在航空史上占有特殊的地位。在航空博物馆或航空展览会上,R-2800总是放置在中央位置。甚至有的航空史书上说,如果没有R-2800发动机,在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。后者有四排28个汽缸,排量为71.5L,功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机,用于一些大型轰炸机和运输机。1941年,围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一,但未投入使用。
莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。前者在1939推出,功率为1120kW,用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司快帆314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。后者在1941年投入使用,开始时功率为2088kW,主要用于著名的B-29空中堡垒战略轰炸机。R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮,每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。这样,R-3350的功率提高到2535kW,耗油率低达0.23kg/(kW·h)。1946年9月,装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1海王星飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。液冷发动机虽然有许多缺点,但它的迎风面积小,对高速战斗机特别有利。而且,战斗机的飞行高度高,受地面火力的威胁小,液冷发动机易损的弱点不突出。所以,它在许多战斗机上得到应用。例如,**在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。其中,值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。它在1935年11月在飓风战斗机上首次飞行时,功率达到708kW;1936年在喷火战斗机上飞行时,功率提高到783kW。
这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机,速度分别达到624km/h和750km/h。梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW,甚至创造过1491kW的纪录。**派克公司按专利生产了梅林发动机,用于改装P-51野马战斗机,使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。野马战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨,安装梅林发动机后,最大速度达到760km/h,飞行高度为15000m。除具有当时最快的速度外,野马战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力,它可以把盟**的轰炸机一直护送到柏林。到战争结束时,野马战斗机在空战中共击落敌机4950架,居欧洲战场的首位。而在远东和太平洋战场上,则是由于装备了气冷发动机的F6F地狱猫战斗机的参战,才结束了**零式战斗机的霸主地位。航空史学界把野马飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。
在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。
在两次世界大战的推动下,发动机的性能提高很快,单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右,功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右,升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦,耗油率从约0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。到第二次世界大战结束时,活塞式发动机已经发展得相当成熟,以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h,飞行高度达到15000 m。可以说,活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。
喷气时代的活塞式发动机
在第二次世界大战结束后,由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代,活塞式发动机逐步退出主要航空领域,但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上,如行**机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机,旋转活塞发动机在无人机上崭露头角,而且**NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。
**NASA已经实施了一项通用航空推进计划,为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。这种轻型飞机大致是4~6座的,飞行速度在365 km/h左右。一个方案是用涡轮风扇发动机,用它的飞机稍大,有6个座位,速度偏高。另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机,用它的飞机有4个座位,速度偏低。对发动机的要求为: 功率为150 kW; 耗油率0.22 kg/(kW·h); 满足未来的排放要求; 制造和维修成本降低一半。到2000年,该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验,功率达到130 kW,耗油率0.23 kg/(kW·h)。
燃气涡轮发动机时期
第二个时期从第二次世界大战结束至今。60年来,航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机,开创了喷气时代,居航空动力的主导地位。在技术发展的推动下(见表1),涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用,使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。
涡喷/涡扇发动机
英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。前者推力为530daN,但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B,推力为540daN,推重比2.20。后者推力为490daN,推重比1.38,于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机,开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。
世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004,1940年10月开始台架试车,1941年12月推力达到980daN,1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。自1944年9月至1945年5月,Me-262共击落盟**飞机613架,自己损失200架(包括非战斗损失)。英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德,推力为755daN,推重比2.0。该发动机当年投入生产后即装备流星战斗机,于1944年5月交给英国空**使用。该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。
战后,美、苏、法通过买专利,或借助从德国取得的资料和人员,陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。其中,**通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右,推重比为2~3,它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。 20世纪50年代初,加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力,为飞机突破声障提供足够的推力。典型的发动机有**的J57和苏联的RD-9B,它们的加力推力分别为7000daN和3250daN,推重比各为3.5和4.5。它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。
在50年代末和60年代初,各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机,如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13,推重比已达5~6。在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。到70年代初,用于协和超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型,最大推力达到17000daN。从此再没有重要的涡喷发动机问世。
涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007),于1943年4月在实验台上达到840千克推力,但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维,推力为5730daN,用于VC-10、DC-8和波音707客机。涵道比有0.3和0.6两种,耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。1960年,**在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机,推力超过7700daN,涵道比1.4,用于波音707和DC-8客机以及**用运输机。
以后,涡扇发动机向低涵道比的**用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。在低涵道比**用加力涡扇发动机方面,20世纪60年代,英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30,分别用于英国购买的鬼怪F-4M/K战斗机和**的F111(后又用于F-14战斗机)。它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多,但中间耗油率低,使飞机航程大大增加。在70~80年代,各国研制出推重比8一级的涡扇发动机,如**的F!00、F404、F110,西欧三国的RB199,前苏联的RD-33和AL-31F。它们装备在一线的第三代战斗机,如F-15、F-16、F-18、狂风、米格-29和苏-27。推重比10一级的涡扇发动机已研制成功,即将投入服役。它们包括**的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的阵风/M88。其中,F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中,预计将于2010~2012年投入服役。
自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比(4~6)涡扇发动机投入使用以来,开创了大型宽体客机的新时代。后来,又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机,广泛用于各种干线和支线客机。10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台,并创造了机上寿命超过30000h的记录。民用涡扇发动机依然投入使用以来,已使巡航耗油率降低一半,噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比(6~9)涡扇发动机的推力超过35000daN。其中,通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000,这种齿轮传动涡扇发动机,推力为11 000~16 000daN,涵道比11,耗油率下降9%。
涡桨/涡轴发动机
第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。1942年,英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB.50 Trent。该机于1944年6月首次运转,经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上,并做了298小时飞行实验。以后,英国、**和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机,如达特、T56、AI-20和AI-24。这些涡桨发动机的耗油率低,起飞推力大,装备了一些重要的运输机和轰炸机。**在1956年服役的涡桨发动机T56/501,装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。它的功率范围为2580~4414 kW ,有多个**民用系列,已生产了17000多台,出口到50多个国家和地区,是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一,至今还在生产。前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95熊式轰炸机、安-22**用运输机和图-114民用运输机。终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制,在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代,但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表,40年来,这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型,用于144个国家的近百种飞机,共生产了30000多台。**在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机,功率范围为2983~5966 kW,其起飞耗油率特低,为0.249 kg/(kW·h)。
在20世纪80年代后期,掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验,其中通用电气公司的无涵道风扇(UDF)GE36曾进行了飞行试验。
从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备**的S52-5直升机上首飞成功以后,涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。半个世纪以来,涡轴发动机已成功低发展出四代,功重比已从2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计,80年代投产的产品。主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM,装备AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、**的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500,用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136,起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限,一下子提高到638 km/h。
航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明:
服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9,已经定型并即将投入使用的达9~10。民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN,巡航耗油率从50年代涡喷发动机1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB,CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。
服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN,已经定型并即将投入使用的达6.8~7.1 kW/daN。
发动机可靠性和耐久性倍增,**用发动机空中停车率一般为0.2~0.4/1 000发动机飞行小时,民用发动机为0.002~0.02/1 000发动机飞行小时。战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验,相当于平时使用10多年,热端零件寿命达到2 000h;民用发动机热端部件寿命,为7000~10000 h,整机的机上寿命达到15000~20 000 h,也相当使用10年左右。
总之,航空涡轮发动机已经发展得相当成熟,为各种航空器的发展作出了重要贡献,其中包M3一级的战斗/侦察机,具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程(ETOPS)要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。同时,还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。
怎么买吉他
您好,希望我可以帮助您!
关于新手买什么样的吉他,买一把什么价位的吉他,每个人可能有不同的理解,有人说先买把低档的练,有兴趣再换琴,也有人说直接买把还可以的能用的久一些,两种说法都是有道理的,买什么样的吉他关键看你学习吉他的心态和目的还有你家庭条件等。不能说新手选购一把好些的吉他就是浪费就是没有必要,新手不是只配用三五百的琴。这一切受生活条件的限制,但很明显你在乐器上投入的越多,你得到的也就越多。如果你对吉他不是很了解那么还是建议选择一些知名品牌的相关型号至少网上可查价格比较透明,用户的口碑也很容易了解到。
如果你想学习一门乐器最少要买一把单板吉他,价格最低千元左右的,如果你只想有个爱好和朋友在一起的时候有可以展示的东西,那最低买一把200元的吉他。
买吉他,原则是不用太贵 但要绝对够用!吉他这种乐器 2000以下的是低档 吉他的普及档的,2000-5000的是中档 5000以上是中高档!!其实吉他也是一种很贵的乐器 但国内学的人多 又受生活条件限制 所以出现了很多很便宜的琴,比如200的那不能称为乐器,厂家是按生产家具的标准生产的 ,练习琴材料差做工粗糙!!是民谣与古典吉他杂交出来的 四不像! 但使用都是一样的 只是质量不好!
民谣吉他和古典最大区别 一个用钢弦 一个用尼龙琴弦! 他们在内部构造 指板上都有区别,并且在演奏的内容上有很大区别。古典吉他顾名思义演奏的主要是古典名曲,民谣吉他主要是现在流行的东西。作为我们爱好者可直接考虑民谣吉他!即使你买的是古典吉他但你今后学习的还是民谣演奏方法!古典吉他适合系统专业的音乐专业学习!不是我们业余爱好者随便可以学好的! 电吉他技术更复杂,设备也复杂,初学不要考虑。
1000元以下的琴只能说质量好坏 不能谈音色!1000以下的琴都是合板作为材料的,对声音的反射远远比不了实木单板吉他·但单板的价格都在千元以上,
明白了这点如果预算在千元以下的预算那我们应该通过手感去选择 以弹起来舒服不会为我们练习带来阻碍为标准,音色待以后升级再说。
重点推荐各个档次的几款吉他
500以内 星辰DG200 JONHSON 6200 TELENT 301 还有KARMER K400,第一把吉他很多人都选择这个价位的,所以一定要买品牌的 至少质量有保证的!
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1000-2000 这个价位可以选一般入门面单板吉他,这个价位的吉他已经算的上是专业的乐器了,而不是娱乐玩具!不错的有很多,比如:KRAMAR K700 CORT EARTH 70 100 200 YAMAHA FG 700
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琴有大小的区别,常见的有39 40 41的,号越大吉他尺寸就越大,一般情况下身高165以下可以买39 40的,165以上用40 41的比较合适!是否缺角还是圆角关系也不是很大,缺角吉他适合弹奏高把位,但初学基本用不到的,同样型号缺角一般要比圆角贵几十块钱,圆角的音色比缺角稍微好点,吉他也有各种颜色的,一般推荐选购原木色 也就是黄色的,因为一般色彩艳丽的吉他尤其是中低档吉他,厂家之所以上那么重的颜色往往是为了掩盖吉他木质上面的瑕疵!
拿到琴之后 要看
1 琴身有无裂痕
2 琴颈是否是直的
3 最好挑选原木色的 不要选奇特颜色的
4 试弹看是否打品,手感是否舒服,琴弦是否刮手
5 琴弦和指板的距离是否太近太远
希望回答对你有帮助,祝你好运!
叶问个人简介
叶问(1893年—1972年),本名叶继问,曾经改名叶溢,祖籍广东南海罗村镇联星谭头村。出生于广东佛山桑园,是当地大少爷,学识渊博。师承陈华顺、梁赞,为咏春拳体系的开宗立派人,于20世纪50年代开始在香港教授广东人咏春拳;其封门弟子梁挺,将咏春拳传扬国际,载誉全球。叶问是咏春拳乃至**武术一致推崇的一代宗师,1972年在家与世长辞。其盛名子弟包括有李小龙等。
叶问在原传统武术言传身教的授业方式上,将原博大精深包含武术套路与心法(诀语)的传授方式,拆改成一个个简单通俗的动作名称(如摊、掌、膀、伏、抌、捶等),让咏春拳以最显浅明了、通俗易懂的方式,在香港开宗立派,将原本秘而不传的咏春拳传扬开来;及至其后子弟门人孜孜努力,将咏春拳传遍全球,成为一系名拳。
职 业:武术家 咏春拳宗师
毕业院校:圣士提反书院
主要成就:咏春拳宗师
代表作品:咏春拳体系
封门弟子:梁挺
人物评价
叶问在咏春拳术方面有着极深的造诣,对咏春拳术发展作出了杰出的贡献。他于二十二年间,把咏春拳散播到世界各地,使咏春拳成为世界知名拳术之一。而且叶问的武德人品已堪称楷模,所以叶问终老后咏春拳派同人一致推崇他为一代宗师。
70年代出版《佛山华侨志》有专文介绍他的事迹,2000年落成的佛山武术博物馆有专设的叶问展室,**俄亥俄州设有“叶问博物馆”,英国伯明翰的“叶问(海外)国术总会”设有纪念他的专栏,香港“叶问国术总会”挂有他的画像和练功等照片。
叶问以崇高的武德,推崇咏春拳的发展,堪为一代宗师,最终将中华武术发扬光大。
R&D是什么意思??
R&D资源指的是从事科研与试验发展活动所必需的人力、物力、财力等。R&D经费支出及其占GDP的比重,是衡量一个国家科技活动规模和科技投入水平的重要指标,也是反映我国自主创新能力和创新型国家建设进程的重要内容。
科学研究与试验发展 (research and development,R&D),指在科学技术领域,为增加知识总量(包括人类文化和社会知识的总量),以及运用这些知识去创造新的应用进行的系统的创造性的活动,包括基础研究、应用研究、试验发展三类活动。可译为“研究与开发”、“研究与发展”或“研究与试验性发展”。
扩展资料:
与发达国家相比,我国R&D经费投入呈现四大特点:
1 投入总量与**的差距正逐年缩小。2013年我国R&D经费总量首次跃居世界第二位,当年R&D经费总量约为位列世界第一的**的40%,预计2017年这一比例将接近60%。
2 投入年净增量已超过经合组织(OECD)成员国增量总和。2016年我国R&D经费净增量为1506.9亿元,而同期OECD成员国R&D经费净增量合计约为人民币973.7亿元,我国的研发经费净增量约为OECD各成员国增量总和的1.5倍。
3 投入增速保持世界领先。2013—2016年间,我国R&D经费年均增长11.1%,而同期**、欧盟和**分别为2.7%、2.3%和0.6%。
4 投入强度已达到中等发达国家水平。2016年我国R&D经费投入强度为2.11%,从OECD的35个成员国R&D经费投入强度看,介于列第十二位的法国(2.25%)和第十三位冰岛(2.10%)之间。
参考资料:百度百科--科学研究与试验发展
什么是R&D经费支出占GDP的比重
R&D经费支出占GDP的比重是指用于研究与试验发展(R&D)活动的经费占地区生产总值(GDP)的比重。研究与试验发展(R&D)活动指在科学技术领域,为增加知识总量、以及运用这些知识去创造新的应用而进行的系统的创造性的活动,包括基础研究、应用研究、试验发展三类活动。
5G投票到底怎么回事
5G标准之争,联想亲历者讲述“投票”细节
2018年05月19日 21:39 新浪科技综合
最近,联想被推上舆论风口浪尖。网络上有质疑称,联想在2016年两次3GPP会议上,没有支持华为提出的5G技术标准,致使其败给高通等外国厂商。
昨日,针对这一风波,联想集团副总裁、联想研究院企业服务云计算研究室、无线研究实验室负责人黄莹博士在联想北研的会议室,向多家来访的媒体,讲述其经历3GPP“投票”全过程。
两次会议,多轮表决,最后时刻,联想及摩托罗拉将控制信道的表决投给华为提出的Polar方案。这中间经历了什么?有哪些激辩和转折?寻找**创客(ID:xjbmaker)将详细梳理。
里斯本三次博弈
3GPP(3rd Generation Partnership Project)是全球影响最大的通讯标准化机构,主要协调各组织形成通讯领域的标准制定。
黄莹介绍,3GPP会议的规则并不是让少数服从多数,而是看有多少成员有异议,如果异议大,就要重新提一个方案,最终的目的是让所有成员达成共识。
联想5G投票争议一共涉及3GPP第86次和第87次会议。
2016年8月,3GPP在瑞典斯德哥尔摩举行第86次会议,主题是讨论5G编码技术方案的提案。这次会议共提出三个方案,一是LDPC,高通、三星、中兴、小米等表态支持这一方案;二是Polar,华为、海思、**联通、展讯、德国电信、沃达丰等选择支持该方案;三是Turbo方案。
据介绍,LDPC码是一项较为成熟的编码原理,于1962年提出,已大规模商用。Polar码相对较新,于2008年提出,华为在这一领域投入较多,但在2016年底尚未大规模商用。
黄莹回忆,在这一阶段,联想和摩托罗拉未做出表态。由于各方态度不统一,会议没有达成共识。
2个月后,在葡萄牙里斯本召开了3GPP第86次第二阶段会议。
黄莹表示,这一阶段的会议发生三轮博弈。
第一轮,一些公司如高通、三星等认为LDPC方案更适合,而另一批公司例如华为提出用Polar的方案。在这一轮中,联想及摩托罗拉表态支持LDPC方案。两种方案的投票比例为29:27。官方会议纪要也证实了这一结果。
虽然看上去29票有优势,但3GPP会议并不是以投票定输赢。黄莹表示,事实是,这个结果存在分歧,大会主席希望大家能重新提一个方案,以求达成共识。
这就到了第二轮。这一轮出现了转折,用一种编码方式还是用组合性的编码方式?即所谓的“只用LDPC”,“只用Polar”,“LDPC+Polar”,“LDPC +Turbo”四种方案。
黄莹回忆,这一轮真正支持“只用Polar”的就是华为公司一家,小米等大多数**公司选择“LDPC+Polar”,少数公司选了“LDPC+Polar”。联想继续选择支持“只用LDPC”方案。
分歧依然存在,于是又进入第三轮表决。这个时候有四个提案,包括“只用LDPC”,“只用Polar”,“LDPC长码+Turbo短码”。
此时出现长短码的讨论。会议举行了一次“反向表决”,即表决不支持谁,联想选择反对“LDPC长码+Polar短码”方案。这一次达成一个共识:LDPC作为长码没有异议。包括华为、华为终端及其他**公司和其他参加公司都认为LDPC作为长码技术上可行,大家认同。
黄莹回忆称,基于此,会议主席就这样将LDPC作为长码定了下来,因为这是没有人反对的。
“会议主席说,数字信道短码和控制信道编码现在定不下来,我们下一次会定。”黄莹说,这个时候已经超过夜里12点。“这时候主席又说,我们87次会上一定要做出一个决定,不能再拖。大家心里都明白,87次会议很重要,因为这次会议可能决定控制信道的到底是谁。”
黄莹强调,在整个过程中,没有所谓的正式“投票”,所有参与者只是“意向表决”,即支持谁、反对谁。会议也没有所谓的“弃权票”,主席只会问这个方案有多少人支持、有多少人反对。
黄莹称,联想做出支持LDPC的表态,一方面是因为其在该方案有相关专利积累,这样一来支持LDPC码就会保护自己,也可以在一些场合里面向人家收专利费,而在Polar方案上没有专利积累;另一方面,LDPC码方案在业界已经20多年,技术更成熟,适合用来做编码,而Polar码方案相对较新。
为什么从LDPC改为支持Polar?
长码定下来了,但是短码和控制信道用什么编码没有定。
时间到达2016年11月。3GPP第87次会议在**内华达州举行。
黄莹说,实际上,私底下**阵营的企业进行了一些交流,所以阵营变得更加统一,提出Polar作为数据信道的短码和控制信道的编码。此时联想选择支持该方案。最后该方案的结果是,14票反对,57票支持。
如果按照投票思维,Polar作为短码就赢了。但由于14票是强烈反对,会议主席认为这个局面很难往下走。
然后进入投数据信道的时候,双方讨论到凌晨3点。最后的结果在某种程度是谈判和妥协:都同意短码部分仍用LDPC方案,控制信道用Polar方案。
要说明的是,如果数据信道要是两个码的话(长码短码的提供商不一致),将来的终端比如摩托罗拉或者联想手机内就要放两块芯片,对手机商而言会增加成本,增加耗电,还有各种各样不利的地方。所以,数据信道短码仍用LDPC方案。
黄莹说,整个过程是一种技术的比较,相对比较理性,没有其他成分。
他解释,通讯相关领域分数据面和控制面,控制面是把数据做前后顺序调整或者控制一些信息从什么地方拿过来。但是所有数据都要通过数据编码做编码,其体量较大。控制编码体量虽然相对小,但是很重要,没有控制的话,数据也跑不了。因此,华为能拿下Polar的控制信道编码,对**企业来说也是一个重要的利好。
从86次会议上支持LDPC,到87次会议上支持Polar方案,黄莹表示,联想也做了相关工作。“我们跟华为也有过沟通,这是个正常的行为。87次会议的决定我们是跟杨元庆商量的,最后他拍板决定支持Polar方案;此外联想确实也考虑到整个事情中,怎么样才能够把业界的发展,公司和公司之间的联合创新能够更好地和谐。”
5月11日,华为也在微博上表示,2016年11月3GPP会议上,华为及其他55家公司(包括联想和摩托罗拉移动)基于广泛的性能评估和分析比较,联合提出Polar码作为控制信道的编码机制并获得通过,联想及其旗下摩托罗拉移动针对该方案的投票都是赞成票。至此,5G信道编码技术方案完全确定。
实际上在Polar领域,华为积累的专利比较多;联想没有相关相关专利积累,支持该方案后还是会对公司有一定影响,黄莹说,“我们的专利积累从现在开始为Polar方向重新积累”。
黄莹称,这对**的产业也会有一定影响,**企业对Polar的研究或积累的技术多一些,对于我们专利的有利地位会有帮助。
6月SA标准投票“很关键”
2017年12月,首个5G非独立组网(NSA)标准确立。
如何理解这个标准?黄莹称,相比3G、4G时代的网络,5G发生了很大的变化。在这种情况下,要建一个新网需要时间和金钱,大家认为这件事情一步到位比较难。怎么办?把5G重要的技术先放在原来4G的LTE网络上,等于利用4G网络把5G的功能跑起来。这样从经济效益或者快速部署上来讲还是比较有好处的,所以在去年12月31日定了这个标准。
今年6月,独立组网(SA)标准也将投票确立,这一概念由**移动研究院提出。独立组网采用新网来布,和原来的网络完全脱开。参加这次会议的企业将有五六百家,不仅是联想、华为、小米、三星、高通等网络通信和硬件制造企业,还包括物联网、工业控制、车联网等领域的企业。
在黄莹看来,这次投票将影响着未来的新网应该长成什么样子,里面的结构、技术应该怎么样实现。这将是业界公认的5G目标方案,因此这次会议比较关键。
虽然重要,但也不是唯一一次重要的投票。5G的标准非常多,接下来还有5G其他应用场景的技术标准陆续开始制定。
黄莹说,**移动在SA的讨论上能够牵头做这个提案,其实是一个非常好的突破,“这是一个非常宽广的领域,不会受一次编码的某个方案的讨论主导,这是网络上一个最大的误解。
摘自:网页链接
俄罗斯火箭技术到底怎么样?比**牛B吗?
就目前而言,俄罗斯的火箭技术比**强,甚至超过**:
就目前说来,火箭发动机技术水平最高的可能是俄罗斯而不是**,俄罗斯的rd170发动机每台的地面推力就达740吨,是目前世界上推力最大的液体火箭发动机。一台发动机就几乎相当于**长征系列采用的火箭发动机如YF-20B的十台以上,而且比冲更高rd170可以重复使用。
苏联在80年代中期左右终于攻克了花重金的富氧燃烧和废气补燃技术,特别是惰性合金的研制,成果就是有史以来正式装备火箭的最大推力发动机——RD-170/171,RD-170/171可以称之为划时代的超级发动机,其不仅达到了7500KN的真空推力(超过土星5号的F-1),而且利用了富氧燃烧和废气补燃技术,大大提高了比冲,换句话来说,RD-170/171看似不比F-1推力大多少,但是效率高的多,同样的燃料可以飞的远的多。(F-1的真空比冲为264.72s,RD-170/171达到惊人的338s)
当然了,RD-170/171并不是没有缺点的,其一个发动机采用了四个独立的燃烧室,不仅提高了重量,而且提高了结构的复杂程度。不过瑕不掩瑜,RD-170/171的确是火箭发动机的皇帝,凭借着极高的性能藐视一切所在。
由于**一直没有攻克煤油火箭发动机的补燃技术和富氧燃烧技术,而此后专攻固推,所以煤油火箭发动机基本落下了,而苏联的解体提供了一个契机,使**能够一窥神秘的RD-170/171背后的秘密,了解苏联是怎么攻克相关技术的。
因此NASA以及洛马和通用动力共同找到了解体后成立的俄罗斯动力机械科研生产联合体,要求购买RD-170和衍生型号RD-180的技术专利,俄罗斯当时设计局连工资都发不出,咬到这条大鱼自然是满口答应。
因此,**的宇宙神火箭采用了许可在**国内生产版本的RD-180发动机。
当然了,永远不要低估**人的野心,**的确是对富氧燃烧和补燃技术很感兴趣,但更想完全掌握相关技术,继而在火箭技术的所有领域获得绝对的霸主地位。所以在90年代末期,**开展了一个雄心勃勃的计划——研究下一代的超级火箭发动机,备选方案主要有富氧补燃的煤油发动机RS-84和比SSME性能更优良,推力达到5000KN级别的超级液氢发动机RS-83。
其中RS-84除沿用富氧燃烧技术和补燃技术外,还采用了结构更简单的单燃烧室设计,可谓是相比于RD-170/180更加的青出于蓝而胜于蓝了。
RS-83/84另外一个变态之处是要求可回收,大家知道,一般只有固体火箭发动机是可回收的(比如航天飞机的SRB),而液体火箭发动机一般是直接抛掉,成本非常高,**雄心勃勃的SLI计划试图将液态火箭也一并回收,并且在90年代中期首次回收了一枚德尔塔1型火箭,开创了液体火箭回收的先例。然而测试是一回事,回收稳定性又是另一回事。随着**伊战的爆发和经济形势的吃紧,**最终不得不放弃了堪称史上最强的RS-83/84计划,但是两者其实都已经造出样机,转入技术储备,并非没有成果,所以取消还是比较可惜的。
俄罗斯在RD-170的基础上发展出了RD-190,其中掺入了部分液氢,使得液氢、煤油和液氧稳定复合燃烧,进一步提升了RD-170的性能,在RS-84取消后,RD-190/191是当之无愧的最强煤油发动机。
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